Турбо должен умереть?

20.02.2003

Виктор Николаев

Источник: автожурнал "5Колесо" (отрывки из статьи "Турбо должен умереть")

На протяжении всего XX века конструкторы автомобильных моторов пытались создать альтернативу поршневому двигателю внутреннего сгорания. Испытывались и роторно-поршневые агрегаты, и двигатели внешнего сгорания, и наконец газовые турбины, получившие широкое применение в авиации. Но не в автомобилестроении...

В середине 50-х годов применением газотурбинного двигателя в автостроении занялись многие ведущие фирмы мира: американская <большая тройка> - General Motors, Ford и Chrysler, итальянский Fiat, французский Renault, английский Rover и т.д. Большинство из них вскоре отказались от дальнейшего продвижения нового силового агрегата и устанавливали его только на спортивные или концептуальные модели.

Лишь Chrysler и Rover к концу 50-х вплотную подошли к практическому использованию газовой турбины на обычных легковых машинах. Американская компания начала исследования в этой области в 1954 году, то есть почти на 4 года позже англичан, но, благодаря своей финансовой мощи, сумела обогнать их и раньше решить многие технические вопросы.

Уже первые эксперименты выявили массу сложностей - ведь только температура выхлопа у газовой турбины составляла около 800 градусов по Цельсию. Этого тепла хватало, чтобы поджечь мокрый деревянный забор на расстоянии 6 метров от выхлопной трубы.

В авиастроении все проще - в воздухе никто не приближается к самолету на столь малое расстояние. Другое дело автомобиль в городских условиях. Английские конструкторы обратили выхлоп вверх, но и это мало помогло - пройти даже за таким газотурбинным Rover значило почувствовать себя в Сахаре. Американцы решили не ограничиваться полумерами и принялись искать другие пути решения проблемы...

Чем же хороша и чем плоха газовая турбина? В ней примерно на 200 трущихся деталей меньше, чем в обычном моторе, поэтому газовый агрегат в целом имеет меньший износ. Высокая температура требует применения особых сортов стали, а также отличного качества изготовления элементов турбины. Чтобы понизить температуру, нужна система регенерации, которая увеличивает массу силового агрегата. Вдобавок ко всему проходящие через выхлопные отверстия газы издают своеобразный <свист>, который нравится далеко не всем.

Но главным недостатком газовой турбины оказалась ее плохая <раскрутка>. Двигатель запускался на пятнадцати тысячах оборотов, движение начиналось на 23-25 тысячах, а нормальную тягу, как от обычного мотора, можно было получить лишь на 42 тысячах. Для набора каждых десяти тысяч оборотов требовалось не менее полутора секунд. В час пик газотурбинные автомобили на запруженных транспортом улицах грозили стать помехой движению - представьте себе огромный, пышущий жаром <турбовоз>, не торопящийся освободить перекресток.

Тем не менее Chrysler Corporation постепенно (хоть и не так быстро, как ей хотелось) решала встающие перед ней проблемы.

Но в январе 1966 года автомобильный мир облетело сенсационное сообщение. Chrysler Corporation заявила о том, что прекращает дальнейшую разработку газотурбинных автомобилей, причем все экспериментальные машины будут уничтожены. На этом и кончилась <газотурбинная эпопея> Chrysler.

Опыт, приобретенный ее инженерами, был использован при создании силовой установки для основного на сей день танка американской армии . Здесь проблема <инерционности> турбины была решена за счет применения системы <двигатель - генератор - электродвигатель>, не применимой, к сожалению, из-за своего веса на легковых машинах.