armor.photos / lib / tanks_and_armor

Танки и танковые войска. Ч.1 Бронированные машины

(Танки и танковые войска / Коллектив авторов. Под ред. Маршала бронетанковых войск А. X. Бабаджаняна. — М.: Военное издательство, 1970)

ГЛАВА IV
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И РЕМОНТ БРОНЕТАНКОВОЙ ТЕХНИКИ

РАЗДЕЛ 1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ БРОНЕТАНКОВОЙ ТЕХНИКИ

Показатели боевой и технической характеристики танков в течение межремонтного срока их службы должны изменяться в сравнительно небольших пределах. Интенсивность их изменения определяется совершенством конструкции, режимами работы механизмов и систем танка и качеством их обслуживания. Техническое использование машин (управление, вождение) и их обслуживание составляют содержание понятия эксплуатации бронетанковой техники.

Технически грамотная эксплуатация означает соблюдение установленных режимов работы механизмов при запуске и при движении танков, а также периодическое их обслуживание, которое обеспечивается планово-предупредительной системой технического обслуживания. Ее сущность состоит в том, что на машинах в плановом порядке через определенный пробег выполняется установленный объем работ. Это позволяет обеспечить надежную работу машин без обслуживания на заданный срок. Только при этих условиях максимально используются технические и боевые возможности машин, определенные их конструкцией.

Боеспособность частей и подразделений обеспечивается выполнением комплекса мероприятий в эксплуатации. Наиболее важными из них являются обеспечение высокой боеготовности машин, поддержание эксплуатационной надежности на высоком уровне, сокращение трудоемкости при обслуживании, а также увеличение межремонтных пробегов танков. Таким образом, в эксплуатации боевых машин приходится решать ряд сложных технических проблем. Успешное их решение возможно только в результате обобщения опыта эксплуатации, специально выполненных исследований и анализа перспектив развития техники эксплуатации танков. Все это должно повышать эффективность использования танков, а следовательно, технически обеспечивать высокую боеготовность танковых частей и подразделений.

В армиях иностранных государств (США и др.) под эксплуатацией боевых гусеничных и колесных машин понимается только их использование. Ответственность за техническое обслуживание, хранение и эвакуацию возлагается на ремонтные подразделения. Система обслуживания и ремонта планово-предупредительная. Для всех машин предусмотрены четыре вида планового обслуживания: А, В, С и Д, а также осмотры перед выходом и на стоянках.

{170}

Обслуживание А (ежедневное) включает объем работ, обеспечивающий подготовку машин к дальнейшей эксплуатации (пополняются эксплуатационные материалы, устраняются все неисправности).

Обслуживание В (еженедельное). Кроме работ, выполняемых при ежедневном обслуживании, очищаются фильтры, проверяются и восстанавливаются крепления и т. д.

Обслуживание С (ежемесячное) проводится после 400-км пробега танков или после 1600-км пробега колесных машин. Для выполнения работ привлекается личный состав ремонтных секций рот. В объем работ входит замена фильтрующих элементов в системах, замена смазки в ходовой части машин и т. д.

Квартальное обслуживание Д производится после 1200-км пробега танков или 9600-км пробега колесных машин.

В зависимости от условий эксплуатации периодичность обслуживания может быть изменена. Цель обслуживания: всесторонняя проверка технического состояния машин и устранение неисправностей. Оно включает объем обязательных работ (замена смазки, промывка фильтров и т. д.) и объем работ по устранению неисправностей.

Техническое состояние машин перед обслуживанием и качество выполненных работ после него оцениваются пробегом машин на 5—8 км.

Все работы по обслуживанию выполняются специалистами ремонтных подразделений с привлечением экипажей обслуживаемых машин.

§ 1. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА ТАНКОВ

Боевая и техническая характеристика танков позволяет оценивать их боевые качества. Во время эксплуатации некоторые показатели боевой и технической характеристики машин изменяются, а следовательно, изменяется их боевая мощь и возможность оперативно-тактического использования. Например, вследствие износа двигателя снижается его мощность. Это приводит к уменьшению скорости движения, увеличению расхода эксплуатационных материалов, что в свою очередь сокращает пробег танка на одной заправке систем и требует увеличения времени обслуживания, организации доставки материалов и т. д.

Таким образом, изменение показателей боевой и технической характеристики допустимо, но оно целесообразно только в таких пределах, чтобы машину можно было эффективно использовать в составе подразделений и частей. Это возможно только в том случае, если при эксплуатации не будут существенно ухудшаться такие свойства механизмов и систем машин, как износостойкость, надежность, экономичность в расходовании эксплуатационных материалов, трудоемкость обслуживания и приспособленность к хранению. Совокупность показателей этих свойств составляет эксплуатационную характеристику танков.

Любая машина (танк, тягач, трактор, автомобиль и др.) должна обладать указанными свойствами. Но их значение для военных машин имеет специфику. Так как военные машины в мирное время используются не постоянно, то они должны быть хорошо приспособлены к хранению. Большой объем работ по обслуживанию будет затруднять использование машин в бою, поэтому важным является выбор как оптимальных показателей эксплуатационной характеристики, так и предельных значений их изменений.

Проанализируем показатели эксплуатационной характеристики.

Износостойкость деталей характеризуется изменениями в механизмах, которые обусловлены главным образом износами. Изнашивание деталей механизмов является одной из главных причин ухудшения эксплуатационных {171} свойств танка. Вследствие изнашивания уменьшается мощность, развиваемая двигателем, увеличиваются потери в механизмах. В результате этого снижается средняя скорость движения танков и бронетранспортеров.

Поскольку при движении по дорогам мощность двигателя используется на 70—80%, то целесообразно, чтобы в течение межремонтного пробега машины она уменьшалась не более чем на 15—20%. Тогда двигатели новых машин будут работать с недогрузкой, а двигатели изношенных машин будут более нагруженными. При этом машины с пробегом, близким к межремонтному, смогут развивать высокие средние скорости. Используемая мощность двигателя может снижаться как вследствие износа (кривая 1 на рис. 107), так и по причине нарушения регулировок топливоподающей аппаратуры (кривая 2), чрезмерного натяжения гусеничных цепей, загрязнения радиаторов и т. д.

Интенсивность изнашивания уменьшается при рациональном тепловом и скоростном режимах эксплуатации машин, своевременном и качественном их обслуживании и, наоборот, систематическая эксплуатация танковых двигателей при пониженной температуре охлаждающей жидкости (50—60°) может на 30—40% уменьшить межремонтный срок их службы вследствие коррозионного изнашивания гильз цилиндров и поршневых колец. Несвоевременное обслуживание воздухоочистителей также приводит к сокращению срока службы двигателя.

Не менее важной задачей является также умение оценивать техническое состояние механизмов. Из рис. 107 следует, что уменьшение мощности может быть обусловлено не только взносами, но и рядом других причин. Поэтому одна из важнейших задач состоит в продлении межремонтных сроков службы и разработке методов оценки технического состояния механизмов в эксплуатации.

Надежность механизмов боевых машин должна быть такой, чтобы в эксплуатации при совершении маршей и в бою был исключен выход машин из строя по техническим причинам. Неисправности, которые могут возникать в машинах во время эксплуатации, должны устраняться {172} при плановом их обслуживании, при этом машина не должна отставать от подразделения (на марше, в бою).

Экономичность расходования эксплуатационных материалов определяет запас хода боевых машин без дозаправки баков систем. Для современных танков он может быть в пределах от 100 до 600 км. Однако его величина может уменьшаться вследствие изнашивания деталей и нарушения регулировок топливоподающей аппаратуры. Кроме того, запас хода зависит от дорожных условий (рис. 108) и правильного выбора передачи для движения. Таким образом, запас хода без дозаправки обеспечивается как поддержанием двигателя (и других механизмов) в исправном состоянии, так и мастерством вождения танка.

Значительно изменяется запас хода по расходу масла. Это связано с тем, что по мере износа двигателя увеличивается угар масла. Следовательно, борьба за продление межремонтных сроков пробегов (т. е. повышение износостойкости) обусловливает также экономичность в расходовании различных эксплуатационных материалов.

Трудоемкость обслуживания боевых машин определяется периодичностью и продолжительностью обслуживания. Трудоемкость должна быть минимальной, поэтому продолжительность обслуживания стремятся уменьшить, а периодичность увеличить.

Приспособленность машин к обслуживанию можно оценивать на основании коэффициентов технологичности обслуживания и трудоемкости.

Коэффициент технологичности К характеризует удобство доступа к обслуживаемому агрегату и простоту демонтажно-монтажных работ:

Здесь Т — время, затрачиваемое на обслуживание, например на промывку кассет воздухоочистителя, а T_п.з — подготовительно-заключительное время (время на их снятие и последующую постановку).

{173}

При больших значениях Т_п.з и малых Т нецелесообразна механизация работ по обслуживанию. Поэтому она имеет смысл только, если К > 0,5.

Целесообразна оценка трудоемкости обслуживания с помощью коэффициента обслуживания С, представляющего собой отношение времени Т, затрачиваемого на обслуживание, ко времени эксплуатации танка Т_э:

Для современных машин необходимо, чтобы в течение операции C_опер= 0,15, т. е. обслуживание должно ограничиваться только пополнением баков эксплуатационными материалами. Желательно, чтобы в течение межремонтного пробега было С < 0,3.

В настоящее время наибольший объем работ выполняется при проведении ежедневного технического обслуживания машины. Он составляет около 70—75% общего объема. Следовательно, эти работы и необходимо в первую очередь механизировать. Использование подвижных средств механизации (МТО, топливо- и маслозаправщики, ПРЗС) позволяет сокращать трудоемкость выполнения работ при ежедневном техническом обслуживании в среднем на 25%, а ТО-1 и ТО-2 — соответственно на 15 и 10%.

Трудоемкость обслуживания должна сокращаться комплексом мероприятий: конструктивным совершенствованием механизмов, использованием эксплуатационных материалов, обеспечивающих длительную работу механизмов без обслуживания, и, наконец, механизацией наиболее трудоемких работ.

Приспособленность боевых машин к хранению должна удовлетворять двум требованиям. Необходимо, чтобы не снижалась их боевая готовность. Кроме того, трудоемкость работ по подготовке машин к хранению должна быть минимальной. Выполнение этих требований заставляет использовать для защиты деталей механизмов от коррозии только смазочные материалы, применяемые при эксплуатации. Значительное совершенствование машин по обеспечению подводного вождения и защиты корпуса от пыли упрощает их герметизацию. Это, естественно, снижает до минимума трудоемкость работ по герметизации корпуса. Так, ее величина не превышает 10—15% общей трудоемкости обслуживания танков перед постановкой их на хранение.

Эксплуатационная характеристика позволяет сравнивать степень технического совершенства механизмов, систем и боевых машин в целом, так как изменение показателей эксплуатационной характеристики является объективным показателем изменения их технического состояния. И, наконец, на основании ее можно определить необходимые мероприятия по поддержанию на высоком уровне боевых свойств танков и бронетранспортеров.

§ 2. НАДЕЖНОСТЬ БРОНЕТАНКОВОЙ ТЕХНИКИ

Вынужденные остановки танков и бронетранспортеров на маршах или на поле боя приводят к снижению боевой мощи частей и подразделений и могут являться причиной безвозвратных потерь машин. Изменения в блоках и цепях средств связи, приборах наблюдения не позволяют управлять машинами и использовать их боевую мощь.

Изменения в механизмах, узлах трения и приборах, приводящие к недопустимому ухудшению или прекращению их работоспособности, {174} называют отказами. Отказы могут возникать случайно или вследствие закономерных изменений. Примерами случайных отказов являются поломки вследствие ударов, например, поломка торсионов, разрушение дюритов, соединяющих трубопроводы, пробои конденсаторов в приборах, выход из строя двигателя при его перегреве и т. д.

Отказы, возникающие вследствие закономерных изменений в механизмах, можно охарактеризовать следующими примерами. При эксплуатации танков и бронетранспортеров постепенно изнашиваются тормозные ленты (колодки). При больших износах становится невозможным торможение. Чрезмерные износы гильз цилиндров и поршневых колец приводят к недопустимому уменьшению давления в конце такта сжатия и невозможности запуска двигателя.

Из рассмотренного становится ясно, что закономерные отказы можно. предусмотреть, а следовательно, их можно предотвратить. Для этого необходимо уметь оценивать техническое состояние машины. Появление внезапных отказов не может быть предсказано заблаговременно. Срок службы каждой машины ограничен долговечностью ее систем, механизмов и агрегатов. Для танков и бронетранспортеров он ограничивается межремонтным пробегом. Именно в течение этого срока должна обеспечиваться безотказная эксплуатация боевых машин.

Закономерности возникновения отказов изучаются теорией надежности, математическим аппаратом которой является теория вероятности и математическая статистика.

Надежность — это способность машины (механизма) сохранять в эксплуатации свойства, обусловливающие пригодность их к использованию по назначению. Из этого определения следует, что надежность обусловливается прежде всего безотказностью работы. При современном уровне развития техники не всегда удается создать механизмы и аппаратуру боевых машин, которые были бы безотказными на протяжении межремонтного пробега. Поэтому надежность должна определяться временем на устранение отказов или ремонтопригодностью.

Исходя из рассмотренного, следует, что надежность боевых машин количественно может быть определена числом отказов, возникающих на них во время эксплуатации, и временем, потребным для их устранения.

Количество отказов m, отнесенных к величине пробега машин, называют частотой отказов λ(m). Частота отказов λ(m) и время t, потребное на их устранение, не остаются постоянными при эксплуатации машин.

Надежность танков, как и других машин, нельзя измерить или точно предсказать. Но, пользуясь средними значениями m_ср и t_ср, полученными в результате специальных испытаний или обобщения опыта эксплуатации, возможно с большой достоверностью оценить вероятность надежной работы машин.

Частота отказов машин может изменяться, как показано на рис. 109. Их увеличение в начале пробега танка — в период приработки (точка а) — обусловлено выходом из строя деталей, имеющих конструктивные или технологические дефекты, а также малый срок службы. Увеличение т в конце межремонтного пробега (точка б) обусловлено тем, что износ многих деталей достиг предельных значений.

Надежность механизмов танков уменьшается с увеличением пробега с начала эксплуатации. Для механизмов танков ее значение может изменяться, как показано на рис. 110.

Не остается постоянным и время t устранения отказов. При недостаточно высокой надежности механизмов потребуется затрачивать много времени на обеспечение маршей, совершаемых танками и бронетранспортерами,{175} и боя. Трудоемкость устранения отказов при малой надежности машин может превышать трудоемкость работ по обслуживанию танков. Это потребует организации использования ремонтных средств, доставки запасных деталей, механизмов и т. д. Организация этих работ в полевых условиях крайне сложна. Поэтому необходимо, чтобы механизмы и системы были отработаны с учетом высокой надежности. Возможные отказы должны устраняться экипажем с использованием ЗИП, а время на их устранение должно быть минимальным.

Какие же пути обеспечения надежности боевых машин?

Новые машины создаются на основании тактико-технических и эксплуатационных требований, включающих и требования безотказной работы механизмов в течение заданного межремонтного пробега. При разработке конструкции машины задается теоретическая ее надежность. Ее оценка может быть произведена лишь приближенно на основании анализа различных разработанных вариантов, испытания отдельных опытных узлов и механизмов.

Для повышения надежности обычно при конструировании задается ограничение режимов работы механизмов. Примерами являются установленная продолжительность использования стартера, маслозакачивающего насоса в системе смазки, ограничение температурных и скоростных режимов эксплуатации двигателя и т. д.

{176}

Надежность машин, систем и механизмов может достигаться так называемым резервированием. Примером его является дублирование способов запуска двигателя стартером и сжатым воздухом.

При создании машин на заводах обеспечивается фактическая их надежность. Это достигается изготовлением деталей и узлов механизмов из материалов с соответствующими механическими свойствами, проведением необходимой механической и термической обработки деталей, выдерживанием оптимальных допусков и т. д.

В результате испытаний опытного образца, и особенно полигонных и войсковых испытаний, выявляются слабые узлы, дефекты в механизмах, проверяется установленная периодичность обслуживания, уточняются предельные режимы работы.

Для оценки надежности танков и корректировки заданной периодичности обслуживания следует прежде всего установить необходимый объем информации, получаемой при испытаниях, т. е. необходимо решить вопрос, сколько танков надо эксплуатировать, чтобы получить достоверные средние значения m_ср и t_ср. Установлено, что для получения достоверных данных достаточно испытания такого количества машин и в таком объеме эксплуатации, чтобы можно было получить средние значения m_ср и t_ср. с вероятностью около 0,8 и доверительными интервалами ±(15 — 20)%. Такую достоверность следует считать достаточной. Она означает, что в 80 случаях из 100 полученные значения m_ср и t_ср. будут отличаться от действительных значений на 15—20%.

Полученные таким образом результаты являются достаточно хорошим основанием для улучшения конструкции узлов и механизмов, совершенствования технологии их изготовления и корректировки граничных режимов эксплуатации машин и их обслуживания.

Таким образом, в эксплуатацию поступают машины, обладающие вполне определенной надежностью, установленными режимами работы механизмов и периодичностью их обслуживания. При массовой эксплуатации будет определена окончательная оценка надежности машин. Для этого необходимо установить характер отказов в эксплуатации, их количество и причины, а также трудоемкость работ для их устранения.

Конструктивное совершенство современных танков и бронетранспортеров, высокий технологический уровень производства и накопленный опыт эксплуатации машин обеспечивают высокую надежность основных деталей и механизмов.

Полученные сведения о надежности и их анализ являются основанием для разработки мероприятий по совершенствованию конструкции механизмов и технологии изготовления их деталей и по поддержанию надежности в эксплуатации.

Отказы, обнаруживаемые при эксплуатации танков, происходят вследствие дефектов конструкции и производства или нарушения правил эксплуатации. В последнем случае они появляются либо по причине нарушения режимов использования машин, либо вследствие некачественного или несвоевременного обслуживания их механизмов. Примерами отказов, происходящих по причине нарушения правил эксплуатации, являются перегрев двигателя, поломки торсионов при неправильном преодолении препятствий и др. Примерами отказов, возникающих вследствие несоблюдения правил обслуживания механизмов, могут служить подсосы нефильтрованного воздуха при неправильной сборке воздухоочистителей, невозможность поворота танка при несвоевременной или неправильной регулировке приводов тормозов и т. д.

Большинство отказов по причинам неправильной эксплуатации может быть устранено. Это достигается повышением уровня технической {177} подготовки личного состава, совершенствованием мастерства вождения, тщательностью проводимого обслуживания.

Таким образом, научное обобщение опыта эксплуатации боевых машин позволяет обоснованно предъявлять требования к совершенствованию конструкции механизмов. Оно дает возможность разрабатывать объективные мероприятия для поддержания надежности машин на высоком уровне.

§ 3. ЗАЩИТА БРОНЕТАНКОВОЙ ТЕХНИКИ ОТ КОРРОЗИИ

В мирных условиях для обеспечения боевой подготовки используется ограниченное число машин. Большинство машин находится на хранении, которое должно быть организовано так, чтобы, во-первых, техническое состояние механизмов, систем и приборов оставалось неизменным, во-вторых, чтобы боеготовность машин была очень высокой.

Для обеспечения боеготовности в иностранных армиях с боевых машин не снимают приборы, вооружение, средства связи, а системы двигателя и картеры механизмов заправляют эксплуатационными материалами. В таком состоянии, по их мнению, машины не могут длительное время находиться, так как возможно ухудшение их технического состояния вследствие воздействия на детали механизмов или систем окружающей среды, т. е. атмосферы, или эксплуатационных материалов.

Воздействие среды на металлы вызывает их коррозию. Влияние среды на неметаллические материалы приводит к их старению.

Коррозия металлов бывает химическая и электрохимическая.

Химическая коррозия возможна в тех случаях, когда металл взаимодействует со средой, не проводящей электрический ток. Находящиеся в этой среде активные вещества, например кислород воздуха, вступают с металлом в химические реакции.

Электрохимическая коррозия возникает в средах, способных проводить электрический ток (в растворах солей, кислот, щелочей). Предпосылки к этому заложены в технических металлах. Примеси и включения образуют с основным металлом микрогальванические пары. Токопроводящая среда замыкает их цепи, и гальванические элементы начинают работать.

Коррозия металлов и старение материалов приводят к необратимому изменению поверхностных слоев изготовленных из них деталей. Это является причиной уменьшения долговечности механизмов и надежности их работы. Так, например, если вследствие коррозии будут повреждены трубопроводы системы охлаждения или детали топливного насоса, то перед эксплуатацией необходим будет их ремонт. Если двигатель не защищен, то вследствие коррозии гильз цилиндров межремонтный срок работы его может уменьшиться на 50% и больше.

Эксплуатационные материалы обладают противокоррозионными свойствами. Однако при длительном хранении они оказываются недостаточно эффективными.

Детали топливоподающей аппаратуры могут корродировать также при наличии дизельного топлива или бензина, так как коррозию вызывают сернистые соединения, имеющиеся в топливе, от присутствия влаги. Поэтому при эксплуатации машин необходимо исключить попадание воды в топливо и системы питания.

Сернистые соединения в топливе являются причиной коррозии гильз цилиндров двигателей. При сгорании топлива в двигателе возможно образование SO₂ и SO₃. Наиболее опасным является SO₃, так как с влагой он образует серную кислоту, которая разрушает поверхностный слой {178} гильз цилиндров. Концентрация SO₃ зависит как от количества сернистых соединений в топливе, так и от режима работы двигателей. При всех скоростных режимах наибольшее количество SO₃ образуется в условиях пониженных тепловых режимов. Это основная причина больших износов гильз цилиндров при температуре охлаждающей жидкости ниже +60° С. Чем меньше работает двигатель при низких температурах охлаждающей жидкости, тем меньше его износ.

Большое влияние на образование SO₃ оказывает скоростной режим работы двигателя. Наиболее благоприятными оказываются скорости, близкие к эксплуатационным (рис. 111). Таким образом, работа на оптимальных скоростях и тепловых режимах не только наиболее экономична, но и способствует увеличению долговечности двигателя. Однако даже в этих условиях не удается полностью исключить образование SO₃. Поэтому через 25—30 дней после остановки двигателя на поверхностях гильз цилиндров могут обнаруживаться очаги коррозии.

Предотвратить коррозию гильз цилиндров можно, если исключить образование окислов серы одним из следующих способов. Прежде всего можно ввести в топливо присадки, нейтрализующие действие SO₃. Возможно введение нейтрализующих веществ в камеру сгорания. Так, оказалось эффективным использование аммиака. Однако технические трудности не позволяют использовать этот метод. Поэтому нашел широкое применение способ промывки гильз цилиндров, при котором удаляется масляная пленка, содержащая SO₃ или следы H₂SO₄. Наиболее эффективной является непрерывная промывка, когда нагретое масло под давлением подается во все цилиндры при вращении коленчатого вала. Для выполнения этой работы необходимы специальные приборы — автоматы. Их применение не только обеспечивает высокое качество работы, но и позволяет сократить трудоемкость работ в 10—15 раз.

Электрохимическая коррозия деталей механизмов под действием атмосферы называется атмосферной. Наибольшее влияние на коррозионную агрессивность атмосферы оказывают влага и различные примеси в воздухе. Например, окислы серы SO₂ с влагой или соли, содержащиеся в морской влаге, являются электролитами и способны образовывать на металлических поверхностях микрогальванические элементы.

Промышленная и другая пыль, осаждающаяся на металлических поверхностях, усиливает адсорбцию водяных паров и тем самым увеличивает интенсивность коррозии. Количество этих примесей может достигать в промышленных районах 300—400 т/км² в год. Коррозионная агрессивность атмосферы не остается постоянной, так как непрерывно изменяется содержание влаги в воздухе.

Считается, что боевые машины от коррозии можно защитить, используя смазочные материалы, применяя ингибиторы коррозии, инертные газовые среды или осушая воздух. Однако не все эти методы, как показано в табл. 7, являются универсальными, так как их применение {179} связано с большими техническими трудностями, а использование летучих ингибиторов требует тщательной герметизации защищаемых объектов.

Таблица 7

Эффективность различных методов защиты бронетанковой техники от коррозии

Метод защиты	Основные группы материалов и аппаратура
	металлы	резинотех-нические изделия	пластмассы и гигроскопические материалы	ГСМ	лакокра-сочные покрытия	электро-радиообо-рудование
Консервация маслами и смазками	+	−	−	−	−	−
Применение ингибиторов	+	+	−	−	+	−
Использование инертных газов	+	++	+	+	+	−
Герметизация с осушением воздуха	++	+	++	+	++	++

Обозначения:

(++) — хорошая защита;
(+) — частичная защита;
(−) — отсутствие защиты.

Целесообразно использовать инертные газы, например азот, для заполнения картеров или тары. Однако инертные газы эффективны только при условии, если их концентрация будет близка к 100%, что трудноосуществимо на практике.

Скорость атмосферной коррозии сильно уменьшается, если относительная влажность воздуха меньше 60%. Низкая влажность поддерживается в машинах, если их корпуса загерметизировать и внутрь поместить влагопоглотитель. Таким же способом можно осушить воздух в любой загерметизированной таре, например в контейнерах.

Высушивать воздух внутри корпусов загерметизированных машин или емкостей до низких значений относительной влажности нецелесообразно, так как в атмосфере сухого воздуха ухудшается качество изоляционных материалов электро-, радио- и специальной аппаратуры, ускоряется старение резино-технических изделий. Необходимо иметь в виду и то, что при очень низкой влажности внутри корпусов машин разность парциальных давлений паров влаги наружного и осушаемого воздуха будет большой, что вызовет необходимость улучшения герметизирующих материалов и качества герметизации. Поэтому применяемые материалы, кроме механической прочности, морозостойкости и способности противостоять старению под действием атмосферных условий, должны обладать оптимальной влагопроницаемостью в пределах 0,1—1,5 мг/м² (в сутки). Влага, проникающая через герметизирующий материал или неплотности герметизации, поглощается влагопоглотителем.

Корпуса машин можно герметизировать различными способами. Наиболее просто герметизировать корпус заклеиванием щелей специальными тканями или бумагой с низкой паропроницаемостью. Чтобы ткань или бумагу можно было удалять, применяемый для приклеивания клей должен быть невысыхающим. Отставание от брони герметизирующих материалов или подтекание под них влаги должно быть исключено. Для этого по периметру бумаги (ткани) накладывают валики из защитной замазки так, чтобы замазка скрепляла герметизирующий материал {180} с броней. Загерметизированную таким образом машину можно хранить под навесом.

Используя специальные эмали, с помощью краскораспылителей над башней и трансмиссионным отделением танка, бронетранспортера и других машин можно создавать сплошные оболочки. Для этой цели сначала изготовляется каркас из хлопчатобумажных лент. Его покрывают паутинообразующим лаком или марлей, а по ним уже наносят несколько слоев эмали. Полученную таким образом пленку приклеивают по периметру машины. Остальная часть корпуса герметизируется замазками. Такой способ герметизации получил название «кокон» (рис. 112, а). Используя его, можно хранить машины на открытых площадках продолжительное время.

Перспективным является хранение деталей, механизмов, приборов, радиоаппаратуры и машин в чехлах из синтетических материалов, обладающих низкой паропроницаемостью. Для этой цели используются пленки из полиэтилена различной толщины. Изготовляют чехлы свариванием электросварочными нагревательными аппаратами. Хорошо стабилизированный {181} против старения полиэтилен может длительно обеспечивать герметизацию машин на открытых площадках.

Воздух внутри загерметизированных объектов осушают влагопоглотителем, помещаемым внутри них. Качество герметизации контролируют взвешиванием контрольного мешочка с влагопоглотителем. Какие-либо другие работы по обслуживанию загерметизированных объектов не нужны. Вследствие этого герметизация машин не только технически целесообразна, но и выгодна экономически. Так, например, если принять среднегодовую стоимость длительного хранения танков без герметизации за 100%, то использование методов герметизации позволяет на 15—25% уменьшить затраты на материал и снизить трудоемкость работ по обслуживанию на 60—70%.

Успешное развитие химии позволяет широко внедрять в практику ингибиторы (замедлители) коррозии. Их можно использовать либо непосредственно, либо вводя в смазочные материалы. Применение ингибиторов очень важно прежде всего потому, что снижаются затраты на хранение деталей и механизмов. Так, применение загущенных растворов нитрита натрия, обеспечивая длительную защиту от коррозии деталей из черных металлов, оказалось дешевле, чем использование защитных смазок, изготовленных на нефтяной основе.

Введение ингибиторов в смазочные материалы позволяет начинать эксплуатацию механизмов без предварительной их расконсервации. Насколько это целесообразно, можно видеть из следующего примера. Когда двигатели консервировали смесью моторного масла с пушечной смазкой, необходимо было разогреть двигатель в течение 5—8 ч для удаления защитной смазки. Выполнить такую работу в полевых условиях, особенно зимой, очень трудно. Применение масел с ингибиторами полностью исключает работу по расконсервации двигателя.

Применение методов герметизации позволяет хранить на машинах всю аппаратуру, т. е. обеспечивает их высокую боеготовность. Использование ингибиторов коррозии и ингибизированных масел не только выгодно экономически, но и исключает или намного сокращает время на расконсервацию механизмов и приборов. Таким образом, совершенствование методов защиты бронетанковой техники от коррозии создает хорошую основу для их высокой боеготовности при уменьшении трудоемкости работ по ее использованию.

Часть боевых машин войсковых подразделений в армии США находится на базовом или тыловом хранении. Подготовляют машины к хранению экипажи и специалисты ремонтных подразделений.

Перед хранением все машины подвергаются квартальному обслуживанию, из системы охлаждения сливается охлаждающая жидкость. Из танка вынимаются аккумуляторы. Тщательно закрываются все люки и отверстия, а машины укрываются брезентом. Подготовленные таким образом машины могут храниться до трех месяцев.

При длительном хранении машины тщательно герметизируют (заклеивают специальными материалами, используют пленочные покрытия, метод «кокон» и т. д.) с осушением воздуха внутри машин влагопоглотителем (силикагелем).

§ 4. БОЕВАЯ ГОТОВНОСТЬ ТАНКОВ

Боевая готовность подразделений оценивается временем, в течение которого машины могут быть подготовлены к выходу и ведению боевых действий.

{182}

Время на приведение машин в состояние боевой готовности зависит от организации работ, приспособленности машин к эксплуатации в различных климатических условиях, состояния средств запуска и обученности личного состава.

Рассмотрим технические возможности машин и пути уменьшения времени на их подготовку к выходу.

Наибольшее время на подготовку машин к выходу требуется зимой. Это обусловлено тем, что при низкой температуре затрачивается много времени на создание необходимого теплового состояния двигателя. Поэтому если при положительной температуре подготовка и запуск двигателя производятся в течение нескольких минут, то при низкой температуре требуются десятки минут.

Для запуска двигателя необходимо, чтобы в камерах сгорания произошло самовоспламенение топлива. Это возможно только тогда, когда при вращении коленчатого вала температура в конце такта сжатия будет выше температуры самовоспламенения топлива Т_с.

Современные топлива и средства запуска позволяют достигать Т_с при температуре окружающего воздуха выше −7°C. При более низкой температуре не происходит воспламенения топлива. Для повышения Тс следовало бы увеличить скорость вращения коленчатого вала двигателя. Однако сделать это крайне трудно, так как с понижением температуры сильно увеличивается вязкость смазочных материалов, вследствие этого увеличивается момент сопротивления вращению коленчатого вала двигателя. Кроме того, при снижении температуры воздуха затрудняется работа средств запуска. В холодных аккумуляторах вследствие увеличения вязкости электролита затрудняется его доступ в поры активной массы пластин. Поэтому уменьшается емкость, отдаваемая аккумуляторами. Происходит сильное уменьшение напряжения на зажимах аккумуляторов. Следовательно, снижается мощность, развиваемая стартером.

Подготовляя двигатель к запуску, следует обеспечить его надежную работу, т. е. подать в достаточном количестве масло к подшипникам коленчатого вала. Для современных двигателей это возможно, если вязкость масла будет не ниже 50 ст (для масла МТ-16п такая вязкость достигается при 0°C).

Для уменьшения момента сопротивления и увеличения прокачиваемости масла необходимо либо разогревать его в системе, либо применять маловязкие масла. Прокручивание валов двигателей с пусковыми скоростями становится возможным при вязкости масла около 100 ст, но при этом не будет обеспечена подача масла к подшипникам коленчатого вала.

Надежная работа двигателя обеспечивается только при более низкой вязкости. Однако даже и в этом случае не произойдет самовоспламенения топлива. Поэтому необходимо либо прогреть двигатель, чтобы нагревался всасываемый в камеру сгорания воздух, либо применить специальные топлива с низкими значениями температур самовоспламенения. Такие топлива называют пусковыми жидкостями. Они обычно представляют собой смеси эфиров с температурами самовоспламенения на 150—200°C ниже, чем у дизельных топлив. Следовательно, они могут самовоспламеняться при скоростях вращения коленчатого вала в 1,5—2 раза меньших, чем номинальные.

Таким образом, используя маловязкие масла и пусковые жидкости, можно запустить двигатель в холодном состоянии. Однако холодный запуск двигателя имеет существенные недостатки: после запуска работа двигателя характеризуется большой жесткостью, что неблагоприятно {183} сказывается на подшипниках коленчатого вала, а прогрев двигателя сопровождается большими коррозионными износами гильз цилиндров и поршневых колец. Если указанные нежелательные явления, сопровождающие холодный запуск двигателей, можно устранить, то этот способ будет распространен всюду. Пока же он применяется ограниченно.

Для разогрева двигателей применяют воздушные и жидкостные подогреватели, а также разогрев воздуха во всасывающих коллекторах. Жидкостные подогреватели включаются в систему охлаждения двигателя. При этом возможен обогрев головок блоков и картера двигателя, масла в масляном баке, всасывающего трубопровода. Практически оказывается достаточно разогреть головки блоков до +40°С. При этом воздух, всасываемый в камеры сгорания, нагревается и топливо, впрыскиваемое в камеры сгорания, воспламеняется. Однако при этом невозможна прокачка масла, обеспечивающая надежную работу двигателя. Поэтому необходимо разогревать двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80—100°C. Обычно продолжительность разогрева в зависимости от конструкции двигателя и мощности подогревателя определяют из расчета, что в течение одной минуты охлаждающая жидкость нагревается на 2—3°С.

При подготовке танков к выходу необходимо выполнять комплекс работ, показанных на рис. 113. Время подготовки двигателя к запуску можно уменьшить, если эти работы будут выполняться в определенной последовательности: заправка системы охлаждения, установка аккумуляторов в танк, включение подогревателя, разогрев двигателя.

Нельзя включать подогреватель, пока система охлаждения не подготовлена и не установлены аккумуляторы. Поэтому необходимо ускорять заправку систем охлаждения. Для этого охлаждающая жидкость должна находиться на танках. Заправлять системы охлаждения можно индивидуально или централизованно. В тех случаях, когда танки находятся на хранении, а аккумуляторные батареи в хранилищах, необходимо механизировать их доставку на машины.

При хранении аккумуляторных батарей на танках или в хранилищах необходимо их содержать полностью заряженными. Полностью заряженные аккумуляторные батареи позволяют быстро и надежно запустить двигатель.

{184}

Подготовить машины к движению в короткие сроки можно только при условии, если экипажи хорошо знают свои обязанности и последовательность выполнения работ. Таким образом, время подготовки двигателя к запуску можно сократить до времени, в течение которого проводится контрольный осмотр.

Использование средств подогрева двигателей позволяет содержать танки, САУ и бронетранспортеры в состоянии боевой готовности в полевых условиях при любой температуре. Для этого периодически необходимо включать в работу подогреватели.

Периодичность включения подогревателей зависит от температуры воздуха, направления ветра и других условий. Необходимость их включения определяют по температуре охлаждающей жидкости. Она должна быть такой, чтобы можно было запустить двигатель без разогрева подогревателем и начать движение танка на низких скоростях. Это возможно в том случае, если температура охлаждающей жидкости будет не ниже 35—40°С, а температура масла у коленчатого вала — выше 0°С. При этом обеспечивается не только легкий запуск двигателя с малыми износами, но и надежная работа подшипников коленчатого вала.

Разогревать двигатель подогревателем следует до максимально возможных температур. Запуск подогревателей при температуре охлаждающей жидкости выше +40°С и его остановка при температуре ниже максимальной приводят к уменьшению периодичности запуска подогревателя, к неоправданной разрядке аккумуляторных батарей и дополнительному расходу топлива.

Таким образом, наличие подогревателей на современных боевых машинах позволило значительно повысить их боеготовность по сравнению с танками периода Великой Отечественной войны. Их рациональное использование способствует увеличению срока службы двигателей и облегчает труд экипажа по поддержанию машин в состоянии боевой готовности в полевых условиях.

Обеспечению эксплуатации танков при низкой температуре в армиях капиталистических стран уделяется большое внимание. При этом высокая боевая готовность достигается проведением следующих мероприятий.

Первая группа — мероприятия, обеспечивающие запуск двигателя. К ним относятся применение маловязких масел и арктических топлив, впрыск топлива или специальных пусковых жидкостей в камеры сгорания и использование передвижных (воздушных и жидкостных) средств разогрева двигателей. На ряде машин применяются подогреватели, включаемые в систему охлаждения.

Вторая группа — мероприятия, обеспечивающие работоспособность пусковых устройств. К ним относятся установка в танках зарядных агрегатов, подогрев аккумуляторных батарей.

Третья группа — мероприятия, обеспечивающие нормальные условия работы экипажа: применение подогревателей для обогрева отделений танка, внедрение теплоизоляционных подбоев и др.

Оглавление | Продолжение

Введение

Первые танки

Довоенные танки

Вторая мировая

1945...2009

© 1999-2022, V.Chobitok