Вклад тракторостроителей в Победу

Стародубцев В. М.

(Тракторы и сельскохозяйственные машины. — 1995. — № 4)

УДК 629.114.2.002

Начавшаяся в 30-е годы индустриализация страны в 1939 г. приобрела новые черты. Стало ясно, что войны не избежать и следует в короткие сроки обеспечить армию необходимой техникой. Для тракторной промышленности это означало переход к массовому выпуску современной бронетехники, танков и артиллерийских тягачей.

К тому времени в стране выпускались танки в основном устаревших типов. Танки новых конструкций — средние Т-34 и тяжелые KB, составляли в общем объеме незначительную часть. Для быстрейшего оснащения ими Красной Армии привлекаются тракторные заводы. Строятся цеха танкового производства на Сталинградском тракторном заводе (СТЗ), и уже в первом полугодии 1941 г. предприятие выпускает первую партию танков Т-34. Выпуск танков KB поручается Челябинскому тракторному заводу (ЧТЗ), на котором в конце 1940 г. была собрана первая опытная машина.

В первые месяцы войны СТЗ наращивает производство танков и некоторое время еще продолжает изготовлять сельскохозяйственные СХТЗ-НАТИ и транспортные СТЗ-5 тракторы. С ноября 1941 г. организуется выпуск танковых дизелей В-2.

Кроме того, на СТЗ и других предприятиях Сталинграда налаживается производство широкой номенклатуры комплектующих изделий для танков из-за прекращения поставок с эвакуированных заводов.

Во второй половине 1941 г. на долю предприятия приходилось 42% всей выпускавшейся в стране бронетанковой техники. Оно являлось практически единственным изготовителем средних танков, производство которых (а затем только ремонт) продолжалось и в дни Сталинградской битвы, вплоть до полного разрушения завода.

В Челябинск на ЧТЗ, начиная с октября 1941 г., были эвакуированы танковое производство Ленинградского Кировского завода, Харьковский завод танковых дизельных моторов и часть Московского станкостроительного завода «Красный пролетарий». ЧТЗ интенсивно строился и превращался в огромный комбинат по производству танков. На протяжении всей войны это был единственный завод, выпускавший тяжелые танки KB и ИС. Предприятие выпускало также средние танки Т-34 и самоходные артиллерийские установки разного типа.

В начале войны специальным СКВ, в состав которого входили Е.Г. Попов, А. В. Сапожников, М. С. Сидельников, В. Я. Слонимский, A. M. Черяпин и другие харьковские и московские инженеры, в короткий срок был разработан проект бронированного трактора и изготовлен его опытный образец. После ускоренных испытаний он был принят на производство и выпускался ХТЗ вплоть до эвакуации завода. На тракторе устанавливалось вооружение и он восполнял нехватку танков в то трудное для страны время.

С наступлением осенней распутицы выявилась недостаточная проходимость реактивных минометов («Катюш»), устанавливаемых на автомобильных шасси. Для создания боевых машин высокой проходимости было принято решение использовать транспортный трактор СТЗ-5. Проект установки минометов на шасси трактора был выполнен специалистами НАТИ Б. И. Ивановым, Е. Г. Поповым, Д. И. Сазоновым, Д.А. Чудаковым. Работать приходилось практически круглые сутки с коротким отдыхом на рабочих местах, но проект был разработан в течение двух недель. Боевые машины БМ-13 на тракторе СТЗ-5 принимали участие в боях на Западном, Северо-Западном, Волховском, Карельском и других фронтах Великой Отечественной войны.

В предвоенные годы на базе сельскохозяйственных тракторов было начато производство тракторов-тягачей для транспортных работ в условиях бездорожья и для буксировки артиллерийских систем.

Сталинградский тракторный завод с 1938 г. выпускал транспортный трактор СТЗ-5 (модификация трактора СХТЗ-НАТИ). Его производство наряду с танками продолжалось практически до последнего дня работы завода.

На Челябинском тракторном заводе с 1940 г. выпускался трактор С-2 (рис. 1), созданный на базе трактора С-65. В ноябре 1941 г. завод полностью перешел на производство танков.

Транспортные тракторы отличались от сельскохозяйственных компоновкой и новыми узлами. Для получения высоких скоростей движения и плавности хода были внесены изменения в трансмиссию и ходовую систему. На тракторе С-2 была повышена мощность двигателя. Но основная часть узлов и агрегатов не претерпела изменений.

Краткие технические характеристики тракторов СТЗ-5 и С-2 представлены в таблице.

В создании трактора СТЗ-5 основную роль сыграло объединение в одно конструкторское бюро специалистов НАТИ и СТЗ под руководством В.Я. Слонимского и В.Г. Станкевича. В КБ работали А.В. Васильев, И.И. Дронг, В.А. Каргополов, В,А. Ларионов, В.Э. Малаховский, Г.Ф. Матюхов, Е.Г. Попов, Н.О. Ситковский, И.И. Трепененков и другие. В испытаниях и доводке принимали участие СИ. Комов, М.Д. Копылов, В.Н. Тюляев, С.А. Щуров, М.А. Якоби и др.

Разработкой С-2 занимались специалисты НАТИ и ЧТЗ под руководством А.А. Крейслера и В.И. Дурановского.

В первые годы войны основу механической тяги артиллерии составляли тихоходные гусеничные сельскохозяйственные тракторы не отвечавшие требованиям, предъявляемым к артиллерийским тягачам. Транспортные тракторы СТЗ и ЧТЗ, как и тягачи других заводов, сконструированные с учетом этих требований, составляли небольшую часть парка, да и производство их вскоре было прекращено.

Требовалось в кратчайшие сроки создать быстроходный артиллерийский тягач и столь же быстро наладить его производство.

В 1942 г. в НАТИ был разработан проект и выпущен опытный образец тягача марки «Д». В проектировании опытного образца, его доводке и испытаниях принимали участие И.Ф. Вержбицкий, И.И. Дронг, А.А. Душкевич, Б.И. Иванов, М.К. Копылов, Н.И. Коротоношко, В.П. Петров, Е.Г. Попов, В.Г. Розанов, И.И. Трепененков, В.Л. Фирсаков и др.

Основу его компоновки составляли узлы и агрегаты выпускавшихся автомобилей и танков.

Отсутствие двигателя необходимой мощности и габаритов предопределило использование двух двигателей. На клепаную раму автомобильного типа устанавливались параллельно два силовых агрегата от автомобиля ГАЗ-ММ. Главные и конечные передачи, муфты поворота, подвеска торсионного типа и практически целиком вся ходовая часть использовались от легких танков Т-60 и Т-70.

Рис. 2. Тягач Я-11. Среди испытателей Дронг И. И. (третий слева в верхнем ряду), Кокин Г. М. (крайний справа в этом же ряду). Имена других лиц, к сожалению, пока не установлены

К недостаткам такой двухмоторной системы можно отнести сложность синхронного управления двигателями, сцеплениями и коробками передач, к преимуществам - повышенную живучесть машины.

Опытный образец тягача был показан комиссии во главе с маршалом артиллерии Н.Н. Вороновым, рекомендовавшей его к войсковым испытаниям. После их успешного проведения производство тягача было поручено Ярославскому автомобильному заводу.

В ноябре 1942 г. на ЯАЗ выезжает бригада конструкторов НАТИ для совместной со специалистами завода доработки конструкции и выпуска рабочей документации. В состав бригады входили И.И. Дронг, Я.С. Зенкевич, Д.Д. Мельман, В.П. Петров, Е.Г. Попов, Е.И. Тейтельбаум. Главным конструктором ЯАЗ в то время был Г.М. Кокин, а главным инженером В.В. Осепчугов. И.И. Дронг назначается ведущим инженером по тягачу и заместителем главного конструктора завода.

По результатам испытаний тягача «Д» в его конструкцию с целью улучшения тягово-динамических свойств были внесены изменения — увеличена масса машины, снижены скорости движения, модифицирована компоновка. Это дало возможность буксировать прицеп общей массой 8 т вместо 5 т у опытного образца (см. таблицу).

**Краткие технические характеристики транспортных средств и артиллерийских тягачей**
Параметры	СТЗ-5	С-2	Я-11	Я-12
Мощность двигателя, л. с. (кВт)	52 (38,26)	105 (77,23)	86* (63,25)	110 (80,9)
Тип двигателя	Карбюраторный	Дизельный	Карбюраторный	Дизельный
Масса снаряженного тягача, т	6,0	12,0	5,42	6,5
Грузоподъемность платформы, т	1,5	1,5	2,0	2,0
Масса буксируемого прицепа, т	4,5	10,0	8,0	8,0
Максимальная скорость, км/ч	20,8	23,7	26,4	37,0

*Суммарная мощность двух двигателей

Рис. 3. Тягач Я-11 на войсковых испытаниях

Рис. 4. Сборка тягача Я-12 на Ярославском автозаводе

После успешных испытаний модернизированный тягач Я-11 (рис. 2,3) был подготовлен к производству. Однако после налета немецкой авиации был выведен из строя Горьковский автозавод. Необходимо было срочно искать замену двигателю, не дожидаясь восстановления его производства на ГАЗе.

Не меняя принципиальной схемы машины и конструкции других ее узлов, конструкторы ЯАЗ установили на тягач один силовой агрегат фирмы General Motors, предназначавшийся для перспективного грузовика ЯАЗ. В сентябре 1943 г. модернизированный тягач был принят на производство и выпускался под маркой Я-12 (рис. 4).

В августе 1944 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР за разработку и освоение в производстве быстроходного тягача группа конструкторов и производственников была награждена орденами и медалями. Один из них - И.И. Дронг - удостоен боевого ордена Красной Звезды.

Параллельно с производством тягачей Я-12 с 1944 г. выпускались тягачи марки Я-13 и Я-13Ф с форсированными автомобильными двигателями, освоенными к тому времени на УралЗИСе.

В конце войны производство тягача было передано Мытищинскому машиностроительному заводу, где он выпускался под маркой М-12А, а после войны - под маркой М-2. На последнюю модель был установлен силовой агрегат — копия GMC, освоенный на ЯАЗ.

В книге «Гусеничные транспортеры-тягачи» д-ром техн.наук В.Ф. Платоновым об этих тягачах сказано: «Создание первых быстроходных гусеничных тягачей явилось большим шагом вперед, так как эксплуатационные качества этих машин, особенно тяговые, были неизмеримо выше, чем у существовавших в то время полугусеничных автомобилей и тракторов... С учетом положительного опыта эксплуатации первых гусеничных тягачей был создан ряд быстроходных гусеничных тягачей различной весовой категории, способных выполнять транспортно-тяговые работы широкого диапазона».

В начальный период войны были проведены работы по переводу автотракторного парка страны на газогенераторное топливо. В частности, разработана конструкция газогенератора и освоено его производство для широкого распространения в сельском хозяйстве колесных тракторов СТЗ-ХТЗ. Это позволило сэкономить большое количество жидкого топлива, необходимого для заправки боевых машин.

С началом войны тракторный парк сельского хозяйства значительно сократился, ощущалась острая нехватка тракторов. В ноябре 1941 г. принято решение о строительстве Алтайского тракторного завода в г. Рубцовске. В тяжелейших условиях при нехватке производственных помещений, электроэнергии, транспорта, квалифицированных рабочих, имея оборудование с эвакуированного ХТЗ, размещенное в зерноскладах, предстояло построить завод и наладить выпуск тракторов. Уже 24 августа 1942 г. на АТЗ был собран первый сельскохозяйственный трактор СХТЗ-НАТИ, получивший марку АТЗ-НАТИ, Завод строился и одновременно наращивал выпуск тракторов.

В разгар войны в 1943 г. правительство принимает решение о строительстве новых тракторных заводов в Липецке и Владимире и о восстановлении разрушенных — Сталинградского и Харьковского.

В октябре 1943 г. СТЗ начинает выпуск танковых моторов, 17 июня 1944 г. с конвейера сходит первый трактор СХТЗ-НАТИ.

На ХТЗ также по мере восстановления завода развертывалось производство сначала запасных частей (октябрь 1943 г.), а затем и тракторов (с начала 1945 г.)

В 1943 г. начаты конструкторские и исследо-вательские работы по созданию новых тракторов. В декабре 1944 г. на АТЗ изготовлен первый опытный образец трактора с дизельным двигателем. В этой работе под руководством главного конструктора М.С. Сидельникова принимали участие Х.А. Вейхман, С.А. Габович, B.C. Гахенсон, Е.А. Саркисьянц, Х.Я. Тейтельбаум и др. Этот трактор послужил прототипом для разработанного впоследствии совместными усилиями АТЗ, СТЗ, ХТЗ и НАТИ знаменитого трактора ДТ-54.

Большая работа, проведенная НАТИ во время войны для нужд будущего времени, — создание модели КД-35 для Липецкого тракторного завода.

Разработка конструкции трактора началась в 1943 г. специалистами НАТИ СИ. Акопяном, И.И. Дронтом, А.П. Князевым, А.С. Озеровским, В.Я. Слонимским, В.Б.Тюляевым и др. под руководством И.И. Трепененкова. В этом же году в НАТИ были собраны опытные образцы трактора с карбюраторным двигателем, а в 1944 г. — с дизельным.

Доработку трактора вели совместными усилиями НАТИ и вновь созданное конструкторское бюро ЛТЗ. От завода под руководством главного конструктора Б.Е. Архангельского в ней принимали участие А.С. Балаев, Е.М. Бекрицкий, Г.Ф. Матюхов, В.Г. Ткачевский и другие.

Производство тракторов развертывали параллельно со строительством завода. ПервыеТКД-35 (карбюраторные) были изготовлены в 1944 г., а серийное производство началось в 1947 г.

В том же году создателям трактора КД-35 и дизеля к нему — Б.Е. Архангельскому, А.С. Озеровскому, И.И. Трепененкову и другим была присуждена Сталинская премия I степени.

В 1943 г. началось строительство Владимирского завода пропашных тракторов, а в 1944 г. были выпущены 260 тракторов «Универсал-1», производимых до войны Ленинградским Кировским заводом.

За выдающиеся заслуги перед Родиной в дни войны СТЗ был награжден орденами Трудового Красного Знамени и Отечественной войны, а ЧТЗ — орденами Красной Звезды и Кутузова.

Упомянутые в статье фамилии конструкторов, научных работников, технологов, производственников, испытателей не охватывают весь круг людей, чей самоотверженный труд обеспечил раз-работку и производство машин для фронта и тыла.

В память о тех героических днях на городских площадях перед входом на завод установлены боевые машины-памятники: гусеничный тягач Я-12 в Ярославле, танк Т-34 в Волгограде и танк ИС в Челябинске.

Несколько лет назад в Тульской области со дна озера был поднят трактор СТЗ-5 с установленной на нем «Катюшей». Уникальный трактор прекрасно сохранился. После минимального ремонта, замены топлива и смазки трактор ожил и 9 мая 1989 г. принимал участие в празднике, посвященном дню Победы, в г. Новомосковске.

Отмечая пятидесятилетие Победы советского народа в Великой Отечественной войне, тракторостроители могут гордиться своим вкладом на пути ее достижения.