armor.photos / Tanks / WWI / rusRover

Александр Александрович Пороховщиков и его «Вездеход», или Рига — «колыбель» русского танкостроения

Ромадин С. В., Зыков С. В.

(BALTFORT. Балтийский военно-исторический журнал. — 2011. — № 2 (15))

Материал предоставлен: авторами

Часть 3 (Окончание)

Часть 1 | Часть 2 | Часть 3

Для всех частей публикации
принята единая сквозная нумерация
иллюстраций и примечаний.

Почему (№6) «Вездеход» А.А. Пороховщикова следует отнести к боевым машинам категории «танк» («танкетка»)?

Преамбула № 1

В отдельных публикациях последних десятилетий, высказывалась мысль о неправомерности претензии А. А. Пороховщикова на приоритет в создании первого танка и, мягко говоря, некорректном позиционировании в этой связи своего «Вездехода». В порядке сопутствующей аргументации выводились субъективные оценки некоторых личных качеств изобретателя, которые якобы если не предполагают, то не исключают с его стороны подобную дискурсивную практику.

Авторы не делают каких-либо суждений по поводу этих оценок, как не имеющих отношения к существу дела. Так, вносил изобретатель сумму чаевых в финансовый отчет или не вносил не может влиять на оценку характера изобретения. «Подробности» такого толка бессмысленны априори, поскольку создание образа личности способной претендовать на приоритет, клея задним числом своему изобретению танковый ярлык, неминуемо упрется в необходимость все-таки разобраться, чем же изобретение является. Начать именно с этого можно и без «чаевых».

Верить или не верить в искренность А. А. Пороховщикова личное дело каждого, но в критических публикациях по данной теме авторы не нашли серьезных аргументов заставляющих делать далеко идущие выводы и отказывать А.А. Пороховщикову в добропорядочности и доверии

Преамбула 2

В виду ограничений, обусловленных рамками журнальной публикации, материал статьи носит тезисный характер и в части общеизвестных фактов оперирует только потребным минимумом. Предполагается, что читатель достаточно свободно владеет темой или в состоянии при необходимости провести результативный информационный поиск.

1. Некоторые обстоятельства

В русском наставлении по борьбе с танками (1917) использовался термин «бронированный тракторный автомобиль», а эмоциональная пресса галлюцинировала «бронированный автомобиль, не знающий преград» — восприятие танка не обремененное условностями знаний последующих десятилетий. Иначе и быть не могло — до тех пор, пока термин и стоящий за ним образ небыли калькированы, оставалось изъясняться только через доступные воображению аналогии. Так, что в определении, предложенном А. Пороховщиковым для своего «Вездехода» — «улучшенный автомобиль» — нет ничего исключающего возможность танкового начала собственно в «улучшенном автомобиле» или «вездеходе». Если логику буквального толкования отнести к истории первых английских танков получим вообще забавный результат. Констатируем — название «Вездеход» более соответствует сути дела, нежели термин «бак».

То, что в известных документах «Вездеход» не характеризуется как «бронированный» или «вооруженный» также не может считаться основанием для отрицания его, как машины боевого назначения. Так причины, побудившие «прилепить» к первым английским БМ термин «бак» начисто исключают параллельное присутствие определений «бронированный» и «вооруженный». Система мер особой секретности и дезинформации, которую англичане осуществили по тематике L.S.C. заслуживает особого внимания. По ряду обстоятельств она лежит вне логики российской традиции «здравого смысла». При общей атмосфере чрезвычайной секретности William Foster & CО работала в обычном режиме поскольку Триттон считал введение охраны на предприятии и близлежащей территории самым верным способом привлечь внимание к деятельности предприятия по изготовлению сельхозмашин.

Реальное прошлое вообще невозможно описать суммой сохранившегося продукта делопроизводства, обеспечивающего относительное обоснование или опровержение точек зрения, тем паче в сферах, где делается одно, а говорится и «протоколируется» преднамеренно иное. Совершенно очевидно, что документальный материал по разработкам А.А. Пороховщикова далеко не полный, фрагментарный. Дневники, переписка, эскизные проработки, чертежи, технологическая документация отсутствуют. В 1941 г. (разночтения — 1940) Александр Александрович был арестован по сфабрикованному делу и расстрелян, имущество конфисковано (!). Реабилитирован 03.12.1955 оба действа (расстрел и посмертная реабилитация) обоснованы делопроизводством не только как факт, но и как правомерность принятых диаметрально противоположных решений. Можем ли мы в таком случае надеяться на воссоздание документировано полной картины некогда происходившего?

2. Кричите, да услышится…

В ранее опубликованном о «Вездеходе» говорилось, что в августе 1914 г. заместитель председателя Отдела воздушного флота Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования ознакомился с предложением постройки БМ авиатора А. Пороховщикова. Т.е. сразу после начала войны и примерно на три месяца раньше, чем эту же тему стал будировать Свинтон.

Предусматривалось два варианта реализации машины в части гусеничного движителя: одна широкая резиновая лента или две разнесенные по сторонам. Идея встретила понимание, заявителю предложили перейти к выполнению проекта по первому варианту.

Проект разработан в течение 4 месяцев. Докладная записка, чертежи и смета расходов, направленные в ГВТУ, одобрения не получили. Резолюция Милеанта: «Для чего он нам?».

Изобретатель вышел на Ставку Верховного Главнокомандующего. Здесь нашли, что «сие изобретение внушает доверие». Заметим, что если «злодея» Милеанта не упомянул только ленивый, то лицо, вынесшее позитивную оценку, не было названо в публикациях ни разу (в порядке справки: до 23.08.1915 Главковерхом являлся Великий князь Николай Николаевич).

21.12.1914 отношением Ставки за №6686 на имя начальника инженерных снабжений армий СЗФ было поручено проект осуществить.

24.12.1914 начальник инженерных снабжений армий СЗФ ознакомился с решением ставки.

09.01.1915 Пороховщиков направил на его имя докладную записку, чертежи и смету расходов в сумме 9660 руб. 72 коп. Материалы были изучены в течение трех дней, целесообразность постройки машины, именуемой «Вездеход», обоснована — оперативность, плохо сочетающаяся с рассуждениями о тотальной косности русской монархии

13.01.1915 средства затребованные «на постройку испытательного экземпляра усовершенствованного автомобиля» ассигнованы. Особо отметим — испытательного экземпляра(!)

Отсутствие информации о боевом предназначении, бронировании и вооружении «Вездехода» в распоряжении начальника снабжений СЗФ за № 8101 от 13.01.1915 о финансировании фронтом создания амфибийного вездехода способного превосходить обычные автомобили при передвижении по песку, полям, снегу, конечно можно рассматривать, в качестве косвенного подтверждения точки зрения на «Вездеход», как на вездеход не определенного назначения, а не боевую машину. Однако: 1) текст распоряжения не опубликован, а его объем, структура и стилистика могут дать пищу для размышлений; 2) первично решение Ставки, распоряжение начальника снабжений СЗФ не только вторично, но и не должно информировать нижестоящий аппарат об истинных суждениях и намерениях Ставки; 3) нормы подготовки распорядительных документов предполагают достаточное обоснование принятого решения — достаточное, не значит полное и всестороннее; 4) механизм перечисления средств не предполагает знания на всех уровнях истинных целей ассигнований. 5) и т.д.

Тем не менее, канцелярия начальника снабжений СЗФ умудрилась сказать лишнее, способное вызвать интерес неприятельской агентуры — «Вездеход» должен был преодолевать канавы не менее 1 м шириной. В распоряжении, судя по всему, не указывается, насколько канавы не менее 1 м шириной были актуальны для тылового хозяйства СЗФ, но вообще канава шириной не менее 1 м — это траншея.

3. Идеологическая концепция

Ставка и СЗФ не клуб юных техников. Если принять, что они затеяли такую канитель по поводу элементарного вездехода неопределенного назначения, то необходимо определить спектр мотиваций, побудивший стремительно изыскать необходимые силы и средства, будто фронт и его тылы завязли в болотах.

Пороховщиков характеризует машину как боевую, мысль о которой ему пришла весной 1914 г. на Комендантском аэродроме: «На поле шло учение новобранцев. Глядя на солдат, перебегающих цепью, я думал: невеселая штука бежать в атаку под пулеметами врага. А что если послать на штурм окопов не людей, беззащитных против свинцового ливня, а машину, одетую в броню, вооруженную пулеметами… Конструктивное решение я увидел в постановке бесконечных лент или гусеничных ходов тракторного типа…». Функциональный образ машины ясен — предполагается обеспечить защитой бойца, а не создавать истребитель пулеметов. Если не рассматривать происходившее с сегодняшних позиций, а оперировать категориями того времени, то Пороховщиков по сути говорит о бронеколпаке. Таковые, приводимые мышечной силой бойца, вскоре появятся — война еще не началась (!), дело происходит в Санкт-Петербург, а не Петрограде. Момент истины — предполагается механизированный бронеколпак и, кстати, формообразование корпуса «Вездехода» будет проведено именно по образу колпака. Через 10 лет за БМ такого типа закрепится термин tankette или small tank. В РККА — «танкетка», реже «пулеметовоз», в целом — «малый танк».

Примечательно: «стандартизованный отец» танкеток английский майор инженерных войск сэр Дж. Мартель (Sir Gifford Le. Q. Martel) соорудил «первую в мире танкетку» на базе автомобильных узлов, агрегатов и с деревянным кузовом в собственной мастерской и на собственные средства. На испытаниях машина развила скорость до 24 км/ч. «Вездеход» подобен Martel, но не тождественен, поскольку замышлялся, как средство персональной защиты пехотинца атакующего неприятельскую оборону (тактический уровень). Английская танкетка теоретически выведена в категорию механизированной стратегической конницы, как компоненты механизированных соединений, выполняющих задачи оперативного и оперативно-стратегического порядка. Хотя, как технический замысел «Вездеход» пригоден и для такой функции, но всему свое время.

«Вездеход» олицетворял свойство, которое при любом стечении обстоятельств работало бы против него. Это была скоростная высокоподвижная машина, идеология которой вынашивалась до позиционного ступора. Тактические свойства со всей очевидностью говорят о том, что это более ранняя разработка, нежели позиционный английский танк (схема 9). В рамках таких условий вопрос преодоления тяжелых искусственных препятствий не являлся ключевым. В принципе на тот момент было допустимо считать, что в условиях маневренной войны гусеничная машина не будет иметь решающих преимуществ перед БА. Даже если акцентировать внимание на высокой проходимости имелся бы довод о бесполезности, поскольку с поступлением «Вездеходов» в войска активизации маневра в условиях бездорожья не последовало бы, так как пехота, артиллерия и т.п., вплоть до полевой кухни, оставались в прежнем качестве, да и кавалерия в распутицу теряет свой блеск. Механизация и моторизация войск — задача комплексная.

4. Техническая концепция

Важнейшая сторона дела заключена в том что, заниматься подобными машинами будь-то вездеход или танкетка, подразумевая единичный образец бессмысленно. За экспериментом должна преследоваться производственная программа (минимум малосерийная) с осязаемым уровнем рентабельности при простоте и дешевизне, что достигается максимальным использованием существующих узлов и агрегатов, прежде всего автомобильных. Более того, заимствовать готовые моторно-трансмиссионные узлы и агрегаты больше негде, разрабатывать специальные… критично по срокам. Из этого вытекает следующее — за основу требовалось брать конкретный автомобиль целиком, избегая работ над совместимостью узлов. Оптимальный по стоимости вариант давал «Форд-Т» (большую партию закупила русская армия). Вместе с тем конструктивное решение должно быть адаптируемо к широкой гамме автомобилей по причине разномастности относительно малочисленного автопарка. Напомним, Пороховщиков презентует «Вездеход», как «усовершенствованный автомобиль». Изготовленный из своей особой «Железной брони» (см. ниже) корпус специальной конструкции с вертикальными бортами предназначенный для обстрела он монтирует на «Форд-Т».

А вот аналогия из практики: именно так поступил в 1917 г. ведущий немецкий танковый конструктор Иозеф Фольмер, разрабатывая инициативный легкий танк LK-I. Исходная ситуация:

1) требуется быстро создать БМ с экипажем 2 чел (водитель, стрелок), вооруженную пулеметом, дешевую и простую, приемлемую для серийного производства;

2) простаивает свыше 1000 различных автомобилей с двигателями мощностью от 18 до 60 л.с., выведенных из эксплуатации по нехватке топлива.

Как поступает Фольмер? По характеру конструкции, мощности двигателя и возможностям силовой передачи он сводит автомобили в группы по 50 машин и более и вырабатывает единый для всех групп конструктивный принцип — усиленное автомобильное шасси с форсированным двигателем и снятыми колесами целиком монтируется на «штатных» и дополнительных рессорах в самостоятельное гусеничное шасси (несущая рама, две гусеничные рамы с подрессоренными, независимо от автошасси опорными и поддерживающими катками, гусеничные цепи). На задние ведущие оси автошасси установили ведущий звездочки, на новую переднюю ось гусеничного шасси — ленивцы. Привода «штатных» тормозов переносятся на звездочки, но управляются раздельно, будучи связаны каждый со своим тормозным рычагом отдельной тягой. Благодаря сохранению дифференциала, при торможении одной гусеницы, другая могла перематываться быстрее первой. Простой технологичный корпус был формообразован исходя из совмещенного расположения боевого отделения и отделения управления в кормовой части, увенчанной небольшой вращающейся башней и смонтирован на раме автошасси.

Теперь обратимся к хорошо известному фотоснимку (тоже документ, фото 63).

Что бы пойти на устройство воздухозаборника в поверхности двойной кривизны лобовой части корпуса нужны веские причины. По общеизвестной компоновочной схеме двигатель расположен в кормовой части машины. Логично здесь же размещать радиатор и обеспечивать воздухоприток. Но почему воздухозаборник все же впереди? Да потому, что и радиатор, и двигатель размещены в носовой, а не кормовой части «Вездехода». С этого момента дальнейшая реконструкция — дело техники (схемы 10, 11).

5. Экипажная часть

Суммируя выше сказанное, предполагаем, что LK-I и «Вездеход» структурированы идентично. Разумеется, конструктивно в деталях и частностях LK-I выполнен иначе нежели «Вездеход», но основополагающая идея должна быть та же.

Таким образом Пороховщиков смонтировал раму «Форд-Т» с установленными на ней двигателем, обслуживающими его системами, трансмиссией и тягами, используя «штатные» рессоры (назовем все это — экипажная часть), на несущей раме гусеничного шасси. При этом было необходимо изменить только угол наклона рулевой колонки. Любое другое решение усложняет и удорожает конструкцию.

Фиксируем: по габаритам (дл. — 3,6 м; шир. — 2 м; высота по корпусу — ок. 1,5 м) «Вездеход» чуть более автомобиля «Форд-Т»; мощности двигателей одинаковы (20 л.с.); крутящий момент от двигателя передавался через планетарную КП и карданный вал; наличие дифференциала.

Рессорная подвеска при скорости 25 верст в час обязательна. Конструктивно подвеска от «Форд-Т» может заимствоваться целиком без изменений.

При постоянной блокировке дифференциала заднего моста усилие на ведущий каток могло передаваться посредством цепной передачи.

6. Одногусеничное шасси

Заметим (I), что идею БМ с одногусеничным движителем прорабатывали и англичане. Экспериментировала компания Pedrail Transport Company из Фулхэма (Лондон) развивая возможности, заложенные в ее 1-тонном коммерческом одногусеничном прицепе. Собственно предложения по «Сухопутному кораблю» Pedrail (штурмовой БТР Articulateur) были первыми, с чем столкнулся «свежеиспеченный» L.S.C.

Заметим (II), что англичане так же не исключали применение в качестве гусеничных цепей — прорезиненных транспортных лент (вспомним незабвенного Balata «погибшего» на испытательном стенде, см. Часть 2). Резиновая гусеница на «Вездеходе»? А разве у Пороховщикова тогда были варианты? Гусеничные цепи — «ахиллесова пята» танков. Сергей Рощин, посвятивший им всю жизнь, ныне полковник БТВ в отставке, любит цитировать одного из своих кубинских (в смысле Кубинка) коллег: «Трак бесконечен, как вселенная».

***

Несущая рама гусеничного шасси «Вездехода» собрана из швеллеров. Соединения клепаные или болтовые. Разговор о сварке здесь надо исключить. История развития сварки не дает оснований для утверждения, что в 1914 г. Пороховщиков мог использовать сварочные технологий на уровне мастерской. Такие возможности в сфере промышленного производства наземных самодвижущихся транспортных и боевых средств появятся позже.

В раме на шарикоподшипниках закреплялись пустотелые катки (барабаны) — направляющий и три опорных, из них задний — ведущий. Оси направляющего катка вводились в специальные прорези рамы и фиксировались двумя винтами. Его перемещением вдоль прорезей регулировали натяжку гусеницы. Кроме того, существовал дополнительный натяжной барабан аналогичного устройства, формирующий верхнюю ветвь гусеницы, проходящую под экипажной частью.

Направляющий каток высоко расположен, но выход на вертикальное препятствие под углом не желателен. Формально посадка на днище исключалась, хотя при преодолении препятствий сложного профиля машина неминуемо опрокинется. Правда, условия применения на момент разработки этого не требовали.

В поперечной плоскости по обе стороны рамы размещались два управляемых колеса рулевой пары, связанные со штурвалом поворотными вилками и системой тяг. Размещалась пара, видимо, несколько впереди центра тяжести. На дорогах с твердым покрытием «Вездеход» опирался на колеса и ведущий барабан. В принципе, достаточно при маневрировании сравнительно небольшого отклонения колес и возникший момент занес бы корму, изменяя направление движения. На слабых грунтах колеса самопроизвольно заглублялись, и в действие вступала вся поверхность гусеницы. В ряде публикаций этот узел оценивался, как, безусловно, аварийный, однако, надо полагать, в отчетах по испытаниям «Вездехода» нареканий на его работу не зафиксировано, по крайней мере, такой информацией опасения не подкреплялись.

7. Броневая защита

Одна из основных тез, отрицающих «Вездеход», как БМ, базируется на отсутствии каких-либо документальных подтверждений о намерении проводить его бронирование. Отсюда следует, что публикации, сообщающие обратное, построены на некогда умышленно запущенном в оборот фальсификате. Не будем ссылаться на «сомнительные» источники. Воспользуемся только фотоснимком «Вездехода» (тоже документ, фото 63) и публикациями проповедующими, как раз мысль об отсутствии какой-либо взаимосвязи между параллельно проводимыми работами Пороховщикова по «Вездеходу» и так называемой «Железной броне».

В виде металлической конструкции корпус (кузов) «Вездехода» никогда не изготавливался, однако эта проблема должна была прорабатываться. Иначе быть не могло. На опытном образце стоял деревянный (фанерный) макет. Попробуем оценить его своеобразие, если не уникальность, с точки зрения оригинальности возникающих технологических задач при его изготовлении из металла.

Форма.

Процесс формообразования функционален: 1) зачем закрывать не БМ ходовую часть фальшбортом и 2) для какой цели понадобился корпус столь сложной для изготовления пластики? Скорость в 25 верст на суше и предполагаемые несколько верст в час на плаву не требуют такой «аэродинамики». Если допустить, что «Вездеход» не БМ, то его создатель лишен рационального мышления и закладывает технические решения не в силу целесообразности, а по прихоти, несмотря на трудоемкость и неоправданные финансовые расходы. Заметим, Пороховщиков не только изобретатель, он и предприниматель. Нешто чаевые считает, а себестоимость корпуса нет? «Форд-Т» для отстрела «железной брони» он забронировал не в пример примитивно (фото 60).

Перед нами конфигурация, рассчитанная на рикошет, причем рассчитанная весьма удачно — начиная с уровня выше фальшборта, встреча пули по нормали маловероятна при стрельбе с любого направления.

«Железная броня».

Необходимо изготовить конструкцию, подобную панцирю моллюска, органично сочетающую легкость и жесткость. Она должна быть моноблочной (бесшовной) и бескаркасной. Или получим проблемы с раскроем заготовок, вальцовкой, подгонкой стыков и соединением деталей. Потребуется разработать, изготовить и провести подгонку специальной оснастки и инструмента, расписать маршрутные технологии, операционные карты, все это опробовать, отладить и пронормировать. Поэтому решение должно быть предельно простым, ведь производственная база — мастерская.

Сварка. Исключать присутствие мысли о потенциальной возможности ее использования, конечно, не следует — сварочные работы осуществлялись в 1915 — 1917 гг. в ходе ремонта небольших барж, а впервые широко проводились в 1905 г. для ремонта поврежденных судов. Но тогда ее не было даже в арсенале ведущих машиностроительных предприятий. В данном случае нет смысла судачить о режимах сварки, борьбе с деформациями и возникающими в металле напряжениями.

Вытяжка. Теоретически при наличии ковочного оборудования с соответствующими параметрами по мощности и габаритам стола вытянуть заготовку сложно, но возможно. Однако: 1) прессами такого порядка располагают только крупные предприятия; 2) потребуются затраты на — разработку технологии, — расчет остаточных напряжений в заготовке, — создание оснастки (матрица, пуансон), которые в случае изготовления единичной заготовки будет невозможно обосновать.

Вернемся на землю грешную — смета чуть менее 10 тыс. рублей. О чем мы говорим? В «Славянском базаре» крутой коньяк 50 руб стоит. За 10 ящиков коньяка «первый в мире танк» делаем!

Выколотка в ручную по деревянной модели — пожалуй, единственно доступная технология, но подразумевающая работу только с относительно тонким и мягким металлом. Последующая термообработка повлечет за собой нежелательные или неприемлемые деформации. Вот вам и особый отжиг котельного железа «по способу, составляющему секрет» Пороховщикова.

Добиться приемлемой пулестойкости можно путем сложения пакета оболочек, а погрешность сопряжения поверхностей компенсировать неким пластичным наполнителем, который при обстреле поглощает энергию пулевых ударов. Что Пороховщиков и делает, используя обыкновенное листовое котельное железо, разрабатывая для него секретный особый термический способ обработки — дешевый и удобоприменяемый. По расчетам метод позволяет обрабатывать железо и в холодном и в горячем состоянии. После чего его можно, по утверждению Пороховщикова: «…гнуть, сверлить, резать и даже сваривать, что имеет колоссальное значение при постройке броневых машин: как известно, применяемые ныне сорта стали не только не позволяют себя сваривать, но даже невозможно просверлить простую дырку...». Рецептура пакетов в мм: двухслойный — 4,5+3,5; трехслойный — 4+2+4, материал прокладок — сушеная прессованная морская трава.

Изучая фото 63 мы понимаем, что главная задача Пороховщикова в работе над корпусом «Вездехода» — создание технологии изготовления сложнопрофильных противопульных конструкций. 31.01.1916 он предлагает «Железную броню» Автомобильно-авиационному отделу ЦВПК, который переадресовал предложение Отделу изобретений указав, что «броня заслуживает внимания в виду возможности придавать ей любую форму...».

Авторы полагают, что рассматривать параллельно проводимые Пороховщиковым работы по «Железной броне» и «Вездеходу», как отдельные не взаимосвязанные темы ошибочно. Более того, авторы считают, что афишировать эту взаимосвязь Пороховщиков не был обязан. Напротив — был обязан скрывать, и не только по соображениям военной секретности, существовала еще коммерческая сторона дела.

8. Вооружение

Поскольку форма корпуса однозначно, по мнению авторов, говорит о боевом назначении «Вездехода» перейдем к его вооружению. Пороховщиков предполагал, говорит ряд источников, разместить двух человек «плечом к плечу» (в случае использования «Форд-Т» само собой разумеется), сочетая с возможностью стрельбы из размещенного в башне пулемета в секторе 360?.

Все проблемы решает поперечная броневая коробка, охватывая и защищая плечевой пояс и голову расположенного слева водителя, и образуя подбашенное основание пулеметной башни, в которых пулеметчик располагает верхнюю часть своего торса.

9. Универсальность

В том виде, в каком «Вездеход» запечатлен на фото 63 — это, безусловно, танкетка.

Результаты реконструкции говорят, что его правомерно позиционировать, как многоцелевую самоходную платформу. Вместо бронекузова пулеметной танкетки можно монтировать иное, превращая «Вездеход», в самоходные орудия (к примеру, 47-мм пушка Гочкиса или 6-дм миномет ПМЗ) и огнемет, а равно транспортер переднего края, мобильную полевую кухню и пр. и пр.

Авторы просят правильно истолковывать сказанное — это не утверждение, что в конструкции платформы такая возможность заложена заведомо, это констатация имеющейся технической возможности, которая при развитии определенных ситуациях могла проявиться и быть востребованной.

9. Хронология

В течение почти 100 лет, нация официально декларирующая за собой приоритет в деле создания «первого в мире танка» и занимающая передовые позиции в области танкостроения и строительства БТВ не нашла в себе духу подготовить официальную монографию посвященную этому вопросу. Процесс создания «Вездехода» практически не изучен. Довольствовались описанием хода событий в самых общих чертах, подгоняя его и цитаты под заведомо заданную точку зрения, то «положительную», за тем «отрицательную». Так что же можно подытожить в очередном, скажем так — 151-м псалме?

Первый период — Рижский (все хорошо)

01.02.1915. В Риге на базе мастерской (фабрика) Пороховщикова начата постройка испытательного экземпляра «Вездехода» с деревянным макетом кузова. В помощь направлены 25 солдат-мастеровых.

13.05.1915. Пробный пробег, не центрированная резиновая лента «гуляла» по каткам и упорно норовила слететь. При испытаниях шасси в «штатном» режиме машину догружали мешками с песком. Из чего следует, что расчетная масса комплектного «Вездехода» больше массы опытного образца, но данных по массе балласта нет и получить какие-либо эмпирические ориентировки относительно полезной нагрузки (бронированию кузова) не представляется возможным.

20.06.1915. Официальные испытания. Результаты зафиксированы комиссией в акте №4563: «…означенный «Вездеход» легко идет по довольно глубокому песку со скоростью около двадцати верст в час; в дальнейшем «Вездеход» перешел на среднем ходу канаву с пологими (около 40 градусов) откосами, шириной по верху три и глубиной около одного аршина… Все значительные выбоины и значительные неровности поверхности «полкового двора», где производились испытания, «Вездеход» брал легко, на полном ходу. Поворотливость вполне удовлетворительная; в общем «Вездеход» прошел по грунту и местности, непроходимой для обыкновенных автомобилей» (Редакционная статья «Родина танка — Россия» в газете «Известия» ВЦИК №205 (1644) от 13.09.22).

Второй период — Петроградский (все хорошо)

Эвакуация. Доводка машины продолжена в Петрограде на базе Соединенных мастерских (фабрика) Пороховщикова. На внешней гладкой поверхности барабанов сделали по три кольцевых желоба, на внутренней поверхности гусеницы соответственно три центрирующих гребня.

29.12.1915. Вторые официальные испытания. Достигнута скорость порядка 40 верст/час. Наблюдающий за работами полковник рапортом от 08.01.1916 начальнику Инженерных снабжений армий СЗФ: «построенный экземпляр «Вездехода» не выказал всех тех качеств, которые обусловлены докладом №8101, например, не мог переходить через канавы в 1 м шириной (видимо, траншеи — авт.), не мог идти по рыхлому снегу глубиной около 1 фута, а испытания хода по воде сделано не было…». Если считать, что при публикации из рапорта цитировались наиболее серьезные моменты (так должно быть), то ничего фатального на испытаниях не произошло. Если считать, что из заявления Пороховщиков от 03.01.1916 цитируются также наиболее важные показания по доводке машины, то тем более ничего критичного: увеличить длину базы или смонтировать «хвост», поставить дополнительные опорные катки (барабаны), оснастить гусеничную ленту грунтозацепами и форсировать двигатель — дело времени.

На единственном «испытательном экземпляре» не решают всех вопросов, необходимо продолжение работ по доводке и создание усовершенствованного образца. Это норма(!) Возглавляемая Триттоном компания Foster продолжала строить Little Willy и после того, когда уже знали, что он никуда не пойдет — его перекрывал проектируемый Big Willy. Однако, машину достроили, испытали и получили то чего нигде не купишь — опыт, более того вскоре нашли ей практическое применение (см. Whippet).

Третий период — Туманный (все плохо).

Тем не менее, поскольку «Вездеход» не удовлетворил положенным требованиям и не выказал вообще особенных положительных качеств» начальник инженерных снабжений армий СЗФ 06.02.1916 принимает решение о прекращении финансирования проекта и предлагает Пороховщикову «испытательный образец» передать ГВТУ. Буксует на снегу и не плавает… это на фоне оригинальной жизнеспособной концепции самоходной платформы многоцелевого назначения, оригинальной идеи адаптируемого движителя, оригинальной идеи многослойной брони и технологии ее изготовления? И все это за 10 тыс. целковых? Очень мило.

Далее ход событий переходит в вяло текущую фазу.

01.03.1916 ГВТУ получило материалы по испытаниям «Вездехода», а Пороховщиков «Вездеход» не отдал и «задержал у себя 15 солдат-мастеровых и переданный ему на время работ казенный автомобиль «Форд-Т»». Подтекст формулировки «задержал» не ясен — до солдат не довели приказ? Их удерживали силой? На чьем довольствии они состояли?

13.06.1916 (спустя 4 месяца(!)) Пороховщиков пишет в Технический комитет ГВТУ: «При произведенном ассигновании на постройку из средств Казны почти 10.000 руб. не обуславливалась вовсе сдача «Вездехода» в Казну, да и действительная себестоимость «Вездехода» выразилась в сумме около 18 000 руб., причем весь перерасход против ассигновки покрыт мною из личных средств...

Позволю себе указать, что в самом недалеком будущем предполагаю начать постройку нового усовершенствованного экземпляра «Вездехода», что, однако, задерживается отсутствием свободных материальных средств».

Историческая параллель. Тем временем в Германии в столь же безутешном положении находился рижский коллега Пороховщикова — немецкий изобретатель «первого в мире танка» Фридрих Вильгельм Гёбель. В 1931 г. «Milwaukee Journal» опубликует 30 октября заметку о его кончине, где будет сказано, что «…умер в пятницу без сбора 10.000.000 марок затребованных в качестве компенсации от Министерства обороны на свое изобретение. Его вдова осталась без гроша». Реакция должностных лиц Кайзера на демонстрацию Гёбелем прообраза своей БМ в 1913 г. со слов изобретателя такова: «Они думали, что это был водевиль художника… Я кричал им: Господа, это не игрушка, перед вами страшное оружие, которое будет решать исход будущей войны».

25.09.1916 газета «Новое время». Русскоязычная перепечатка статьи военного обозревателя газеты «Таймс» — «Сухопутный флот»: «...Несомненно, что в этом деле мы первые. Теперь эта дьявольская машина принадлежит нам и только нам». Кто мог на это отреагировать мгновенно? Тот, кто понимал, что произошло. А кто понимал, что произошло? Тот, кто был «в теме».

29.09.1016 газета «Новое время». Статья А. А. Пороховщикова «Сухопутный флот — русское изобретение». Утверждает, что еще за два года до появления английских танков изобрел подобную машину… Православный дворянин, носитель определенных мировоззренческих идеалов и морали, весьма далеких от нынешних, изложил свой взгляд на происходящее. Так, как ему подсказывала совесть и вера. Без инструкций ЦК по борьбе с космополитами и за приоритеты. Компания «Россия — родина слонов» — это из другой «оперы».

Первый? Если отсчитывать по дате подачи предложения — да. Утешает? Как эпизод, да. Как звено в цепи процесса — угнетает. Можно нарваться на выводы самого мрачного толка не о случайности, но о жестоких закономерностях.

Почему (№7) ТАНК не был создан в России?

Звезда резервуаров взошла 16.09.1916 на Сомме. Но почему, скажем, не под Перемышлем? Почему в России работы не вышли за предел кустарной постройки нескольких экземпляров?

Поставим вопрос не корректно, но понятно: где впервые сделали танк? Спора нет — в Англии. Техногенная культура, у неё и карты в руках — не только материализовали идею, но реализовали в полном объеме и добились ее жизнеспособности, пройдя от стадии экспериментов до создания нового рода войск. Были решены вопросы серийного производства, технологических цепей и кооперационных связей, эксплуатационного сервиса, боевого применения, штатной структуры и организационного развертывания танковых войск, подготовки кадров, создания имиджа исключительности… и достигнут фундаментальный боевой успех, определивший лицо войны XX века.

Англия, единственная и неповторимая родина танка, но… видимо, первенство по части первой попытки построить БМ, функционально соответствующей категории «танк» придется фиксировать за Россией. Впрочем, это обстоятельство никого и ничему не обязывает. Мало ли чего в России или еще где-нибудь первыми сделали, да «не ко двору пришлось». Ответ на вопрос, почему в России в Первую мировую не было танков, кроется в ответе на вопрос, почему они тогда были в Англии. Хотя это скорее афоризм.

Безусловно имеем многоплановый состав причин, как водится субъективного и объективного порядка. Обозначим некоторые стороны дела.

1. Фактор личностный

История появления танков в Англии драматична, противников было не мало, и создатели танков буквально проломали себе дорогу при содействии высоких покровителей. По словам д'Эйнкоурта на пути создания танка «встречалось множество подводных камней противодействия и предательских мелей равнодушия, так часто создаваемых теми, кто становится поперек большой дороги прогресса». Вот неполный перечень наиболее значимых лиц, благодаря которым состоялся танковый дебют на Сомме (последовательность перечисления произвольная, другой быть не может): Ллойд Джордж (министр финансов, министр вооружения, с декабря 1916 Премьер министр); Лорд Китченер (военный министр); М. Хэнки (секретарь Комитета Имперской обороны); Э.Д. Свинтон (подполковник, сапер, помощник секретаря Комитета Имперской обороны); У. Черчилль (Первый лорд Адмиралтейства): Е.Т. д'Эйнкоурт (директор департамента кораблестроения, параллельно возглавил Комитет сухопутных кораблей); М. Суэтер (командующий авиационной службой Королевского флота — R.N.A.S.); Т.Дж. Хезерингтон (майор бронеавтослужбы R.N.A.S., сертификат авиатора №25); А.Д. Стерн (совладелец банкирского дома «Stern Brothers», лейтенант бронеавтослужбы R.N.A.S., возглавил департамент танковых поставок); У.Дж. Вильсон (известный инженер-автомобилист, лейтенант бронеавтослужбы R.N.A.S., конструктор танков); У.А. Триттон (исполнительный директор фирмы «Foster», конструктор танков); Р. Кромптон (полковник, инженер с опытом восходящим еще к Крымской войне); Туллок (управляющий Пороховой компанией в Чильворте).

Согласитесь, на этом фоне Пороховщиков выглядит идеалистом-романтиком, а ГВТУ не более чем аббревиатура.

2. Фактор финансовый

Решение о выделении суммы, затребованной Пороховщиковым, приняли за три дня. Лебеденко получил от Николая II средства при первой же аудиенции, а имея финансовую поддержку «Союза городов» получил 210 тыс. руб. Т.о. дискуссионными являются доступные объемы финансирования, но не готовность финансировать работы как таковая. Она очевидна.

3. Фактор идей

Распрощаемся со скепсисом в отношении изобретателей. Нельзя объяснять отсутствие танков несостоятельностью тех, кто хоть что-то делал. В конечном счете, не на «Вездеходе» свет клином сошелся. К оценке роли приватных изобретателей универсального порядка необходимо подходить осторожно, уже не они определяли ход событий. Эпоха Кулибиных закончилась. Генерация идей обеспечивалась, но объективно ведущая роль перешла к проектно-технологическим группам предприятий, обладающим подавляющей мощью организованного интеллекта, аккумулирующего специализированные области знаний и опирающегося на реальные производственно-технологические ресурсы. Здесь не лишено смысла ознакомиться с работой Томаса Куна «Структура научных революций», которая имеет универсальное значение и дает необходимую систему координат для оценки происходившего.

В пределе приватные изобретатели могли вообще ничего не предлагать по части БМ — они в социальном плане никому ничем не обязаны. В отличие от них такой социальный институт, как Армия и ее структуры, в частности ГВТУ и ЦВПК были обязаны. Нельзя отрицать, что русские БА на импортных шасси «F.I.A.T.» и «Austin» в числе лучших БА своего времени, что бронированная зенитная автопушка обр. 1915 г. достойная БМ, что БП «Генерал Анненков» прекрасный образец БПТ, что МБВ «Заамурец» концептуальный и технический шедевр мирового уровня. Способность продуктивного взаимодействия проектно-конструкторского сегмента военной сферы с промышленностью на лицо. Не будем заострять внимания на формах собственности последней, поскольку сейчас важен сам факт способности к эффективному взаимодействию. Однако, где танки?

Мы вправе ожидать, что в недрах ГВТУ зародилась собственная идея «собственного танка»? Если нет, то, как это понимать? Где имена генераторов идей? Концепции? ТЗ? Должна же быть подведена база под резолюцию начальника ГВТУ Милеанта относительно английских резервуаров (22.11.1916): «Таких чудовищ мы делать не будем, так как у нас есть свое подобное». Вроде бы дело не свелось только к «самостийным» потугам изобретателей, развлекавшим экспертов ГВТУ, а на практике заявкой России на межсоюзнической конференции весной 1917 г. потребности в 390 французских Schneider CA1?

Цифра, кстати, подтверждающая кончину кустарного изобретательства. Вопросы такого порядка решались в сфере крупного производства и производственных программ соответствующего масштаба. Все, что находится вне их пределов, т.е. вне системы — обречено. В этом, думается, главная причина того, что многообещающий прообраз БМ, предложенный английскому военному министерству в 1912 г. австралийским инженером Ланселотом Элдином де Моле (Lancelot Eldin De Mole) отправился в архив.

4. Фактор промышленного потенциала

С мыслью о технической отсталости России мы распрощались, тем более, что речь идет не о создании и производстве некоего чистого «нулевого» технического откровения. Поагрегатные и поузловые закупки за рубежом не только допустимы, но целесообразны, как это делали англичане и французы, к примеру, в отношении американских тракторов или вспомним «дружбу народов» при реализации программы выпуска танка Mark VIII Liberty — железная поступь глобализации.

Россия вступила в Первую мировую, совершенно не имея собственной тракторной и автомобильной промышленности. Только ремонт и изготовлением запчастей. Эта сфера не могла явиться базой для развертывания танкового производства. В условиях ввоза в России относительно дешевых автомобилей создание собственных крупных предприятий без концентрированного финансового вливания со стороны правительства было невозможным. Мелкие не выдерживали конкуренции и еще до войны свернули производство машин. Единственное устойчивое отечественное предприятие, добившееся заметных успехов в автостроении — Русско-Балтийский вагонный завод в Риге. Его автомобильное отделение практиковало передовые методы производства: разделение технологического процесса на операции, строгий контроль деталей и готовой продукции. Однако крупносерийное производство наладить не удалось и расчетная производительность никогда достигнута не была. Причина — отсутствие широкого спроса при давлении «капризов» эксклюзивных заказчиков. Всего в течении 1910 — 1915 гг. выпустили 451 авто. Это единственное в России автомобильное производство прекратило работу из-за эвакуации завода в связи с немецким наступлением.

Автотракторная отрасль в те года важнейший смежник танкового производства, но кооперационный охват значительно шире. Большевики реализовали танковые амбиции на безе многопрофильного Сормовского завода и не случайно. АО «Сормовские сталелитейные, железоделательные, чугунные и меднолитейные, механические, судостроительные, паровозо- и вагоностроительные заводы» в дореволюционный период насчитывали порядка 20 тыс. рабочих и служащих. Крупнейшее в России предприятие — 48 цехов, 7 технических бюро и отделов, 9 мартеновских, 166 электроплавильных и медеплавильных печей, 7 вагранок, 9 прокатных станов, 64 паровых котла, 2272 токарных, строгальных, сверлильных, шлифовальных и прочих станка. На 01.01.1916 завод имел заказов на сумму около 65 млн. руб.

Реалии таковы, что как национализированное предприятие Сормовский завод мог строить танки в условиях разрухи, а как частное предприятие в условиях экономической свободы нет.

5. Фактор социальной функции

В 1848 г. в Лондоне К. Маркс и Ф. Энгельс впервые опубликовали «Манифест Коммунистической партии», на все лады, воспевая фантастический успех и сказочный потенциал капитализма: «Буржуазия менее чем за сто лет своего классового господства создала более многочисленные и более грандиозные производительные силы, чем все предшествовавшие поколения, вместе взятые». Оказывается, такой буржуазия представлялась в середине аж позапрошлого века.

Если бы англичане продолжали гнать цвет нации толпами на пулеметы, они исчезли бы с лица земли, как биологическая популяция и английским «буржуинам» некого было бы «эксплуатировать» для создания прибавочной стоимости. Первым и главным «роддомом» британских танков была Lincoln engineers William Foster & CО, основанная в 1856 г.. В 1905 г., когда компания сидела на мели, ее принял Триттон. Перед самой войной он вывел ее на уровень стабильной прибыли. Это было коммерческое предприятие, а значит экспериментальные работы с их неясностью конечного результата, рисками убыточности, являлись крайне нежелательными — акционеры ожидали свои полугодовые дивиденды, рабочие — зарплату по пятницам. Тем не менее, Триттон отдается работе над танками всецело. За свой вклад он получает дворянство, но о больших прибылях говорить не приходилось. В частности, все свои привилегии на использование двигателя Foster-Daimler, примененного на первых четырех серийных моделях танков, оцениваемые в 115000 фунтов стерлингов, компания передала правительству фактически бесплатно. Сер Триттон — патриот, менеджер, дизайнер (т.е. проектировщик и конструктор).

Обратимся к отечественной практике. К примеру, завод С. Щетинина (юрист, занимавшийся авиаспортом) давал в месяц 30 — 40 аэропланов, одних летающих лодок Григоровича изготовлено за время войны свыше 200. Однако, что сообщает В. Шавров: «До 01.06.1917 Григорович работал на заводе. По разным причинам отношения со Щетининым у него испортились, а тот сильно разбогатев во время войны, перестал нуждаться в Григоровиче». Еще, Сидельников усилил днище летающей лодки М-5, дабы снизить аварийность при ее эксплуатации в летных школах. «Щетинин распорядился эту лодку спрятать и никому о ней не говорить, чтобы школы брали обычные лодки и побольше ломали их, обеспечивая заводу-монополисту выгодные заказы. Конструктору же было указано на неуместность его стараний». Можно возразить — это штучный, за уши притянутый пример. Но Шавров говорит: «Всеми пороками капиталистического производства была отмечена работа русских авиазаводов во время войны, преследовалась, прежде всего, цель — получение максимальной прибыли без забот о серьезном развитии отечественного самолетостроения. Конструктивные изменения в серийных самолетах, которые подсказывались боевым опытом, как правило, не вносились. Новые конструкции вводились с большими трудностями». Все так, только капиталистическое производство не причем. Не мешало оно, англичанам начав с Мk I прийти к суппер-танку Мk VIII. Дело в людях. В докладе начальника ГАУ военному министру за №165392 от 02.11.1916 говорилось: «Наша частная промышленность, особенно металлообрабатывающая, взвинтила цены на все предметы боевого снабжения до степени ни с чем несообразной… Хотя при сравнении заготовочных цен наших союзников с ценами нашей частной промышленности и выясняется, насколько дешевле им обходятся предметы боевого снабжения в сравнении с нами, но все же следует отметить, что в общем гг. промышленники — и наши, и в союзных странах — проявили непомерные аппетиты к наживе».

Безусловно, за гарантированные военные заказы дрались. Как не драться — 152-мм фугасный снаряд, изготовленный на казенном заводе, обходился казне в 42 руб, а на частном — в 70 руб. Требуется определиться в ином — в причинах апатии крупных промышленных кругов в отношении танкового вопроса при готовности монарха и армии финансировать разработку БМ. Они его просто в упор не видели. Мы здесь же находим объяснение, почему этим занимались «малокалиберная» изобретательская контора Лебеденко и «индивидуал» Пороховщиков — свято место пусто не бывает.

В России танками должны были заниматься те, кто по роду деятельности должен был финансировать эту тематику с целью коммерческой раскрутки для получения последующих заказов и развертывания производственной отрасли. Они должны были организовывать проектирование и опытные работы в бюро и цехах своих заводов. В социальном плане, к сожалению, больше некому. Генри Форд планировал к моменту вступления в войну США быть готовым обеспечить американскую армию тысячами танков. Готов, хотя никто не заказывал ему до этого вводить на своих заводах конвейер и не побуждал теперь проектировать 3-тонный танк (танкетку) под конвейерную сборку.

Отсутствие активности со стороны крупных промышленных кругов России по части танкового вопроса рано или поздно объяснять придется. И худший вариант, если объяснения найдутся в области случайностей, поскольку случайность в таком деле есть форма проявления несостоятельности. Социальный заказ, в частности на танки, отечественная буржуазия не выполнила. Его пришлось выполнять Товарищам именем власти рабочих и крестьян.

Список сокращений

АО — акционерное общество

БА — бронеавтомобиль

БМ — боевая машина

БПТ — бронепоездная техника

БТВ — бронетанковые войска

БТР — бронетранспортер

ГАУ — Главное артиллерийское управление

ГВТУ — Главное военно-техническое управления

ДСП — гриф «Для служебного пользования»

МБВ — мотоброневагон

МТО — моторно-трансмиссионное отделение

ПМЗ — Петроградский Металлический завод

СЗФ — Северо-Западный фронт

ЦВПК — Центральный Военно-промышленный Комитет

Иллюстрации предоставлены авторами.

Источники информации

1. Антонов А.С., Магидович Е.И., Артамонов Б.А. «Танк» М., Воениздат, 1947 и 1954;
2. Барихин А.Т. «Описательный курс танков» Военная Академия моторизации и механизации РККА. М. — Л., Гос. авиационное и автотракторное из-во, 1933;
3. Бегенау З.Г. «Функция, форма, качество». М., Мир, 1989;
4. Борхерт М. «Применение танков в сражении под Камбрэ» М., Госвоениздат, 1931;
5. Буше Ж. «Бронетанковое оружие в войне» М., Воениздат, 1956;
6. Вараксин Ю.И., И.В. Бах, Выгодский С.Ю. «Бронетанковая техника СССР» ЦНИИ
7. информации. 1981;
8. Вертгеймер М. «Продуктивное мышление». М., Прогресс, 1987;
9. Вишнев С. «Танковые войска иностранных государств» М., ГВИЗ, 1926;
10. Вудсон У., Коновер Д. «Справочник по инженерной психологии для инженеров и художников-конструкторов». М., Мир, 1968;
11. Гриффен Л.А. «Памятки техники, как феномен истории и культуры». Труды Центра паямятниковедения Национальной Академии наук Украины Украинского товарищества охраны памятников истории и культуры. Выпуск 14. Киев, 2008;
12. Деревцов С., Пушкин А «Справочник по броневому делу для комсостава всех родов войск» М. Л., Госиздат. Отдел военной литературы. 1927;
13. Джонс Дж.К. «Методы проектирования». Издание 2-е, дополненное. М., Мир, 1986;
14. «Дизайн: очерки теории системного проектирования». Л., Из-во Ленинградского университета. 1983;
15. Дитрих Я. «Проектирование и конструирование. Системный подход». М, Мир, 1981;
16. Дютиль Л. «Танки» М., Госвоениздат, 1936;
17. Енё Р. Сабо «Революция машин» Будапешт. Корвина. 1979;
18. Забаринский П. «ЖЗЛ. Стефенсон» М., Журнально-газетное объединение, 1937;
19. Коломиец М. «Броня русской армии» М., Эксмо, 2008;
20. Коломиец М., Федосеев С. «Легкий танк Рено FT 17». Фронтовая иллюстрация №1 2004;
21. Косырев Е.А., Орехов Е.М., Фомин Н.Н. «Танки». М., Воениздат, 1973;
22. Крюгер Р. «Танки» М., ВВРС, 1922;
23. Мартель «Первые пятнадцать лет механизации британской армии» М., Госвоениздат, 1931;
24. Митчелл Э. «Фотография». М., Мир, 1988;
25. Митчель Ф. «Танки на войне» М., Госвоениздат, 1935;
26. Мостовенко В.Д. «Танки» М., Воениздат, 1955;
27. Позднеев А. «Творцы отечественного оружия» М., Воениздат, 1955;
28. Ромадин С. «Некоторые методологические вопросы реконструкции утраченных памятников техники». Материалы 9-й Всеукраинской научной конференции «Актуальные вопросы истории науки и техники». Житомир. 07-09.10.2010;
29. Соловьев С.А., Буланже Г.В., Шульга А.К. «Черчение и перспектива». М., Высшая школа, 1967;
30. Солянкин А.Г., Павлов М.В., Павлов И.В., Желтов И.Г. «Отечественные бронированные машины. ХХ век. 1905 — 1941» М., Экспринт, 2002;
31. Сомов Ю.С. «Композиция в технике». М., Машиностроение, 1972;
32. Степной К. «Современные средства броневых войск» М., Госвоениздат., 1933;
33. «Танки. Конструкция и расчет». Ташкент. Военная Академия механизации и моторизации им. Сталина. 1943;
34. Федосеев С.Л.: «Сухопутные корабли». Бронеколлекция (приложение к журналу «Моделист-конструктор») №5 2000; «Легенда о «русском танке»» журнал «Техника и вооружение» №9 2001; «Танки в Первой мировой войне» журнал «Техника и вооружение» №11-12 2001; «Танки Первой мировой войны» М., АСТ. Астрель, 2002;
35. Фуллер Дж. «Танки в Великой войне 1914 — 1918 гг.» М., ВВРС, 1923;
36. Хейгль Ф. «Танки. Их устройство, боевое применение и борьба с ними» М., Госвоениздат. 1931;
37. Шавров Б.В. «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.». М., Машиностроение, 1978;
38. AFVs of WW I. Profile Publications limited. Windsor, Berkshire, England. 1970;
39. Angle Glenn Dale «Airplane Engine Encyclopedia: An Alphabetically Arranged Compilation of All — Available Data on the World's Airplane Engines (1921)». Kessinger Publishing. LLC. 2008;
40. «Armeerundschau» №2 1987;
41. «Armor» Jan — Feb, May — Jun 2002;
42. Bartholomew E. «First World Wars Tanks» Shire Publications Ltd. 1986;
43. BELLONA PRINTS. Series 1, №1. Tank Mark I;
44. Ceva Lucio, Curami Andrea. «La meccanizzazione dell'esercito italiano dalle origini al 1943». Tomo 2. Documentazione. Roma. 1994;
45. Cooper Bryan «Tank Battles of WW I». Published by Ian Allan Ltd. 1974;
46. «Der Motorwagen» 20 April 1920;
47. Fletcher D. «Landships». London. Her Majestery Stationery Office. 1984;
48. Forty G. «United States tank of World War II in action». Blandford Press. Poole- New York — Sydney. 1986;
49. Hunnicutt R.P. «Firepower. A history of the American Heavy Tank» Presidio Press. 1988;
50. Macksey Kenneth «Tank versus Tank». Salem House Publishers. Topsfield, Massachusetts.1988;
51. «Military Modelling» Apr, Jun 1983;
52. Mroz Allbert «American Military Vehicles of WW I» McFarland &. Company, Inc., Publishers Jefferson, North Carolina, and London;
53. «Popular electricity and the world's advance». Vol. 7, 1914;
54. «Popular Mechanics» Feb 1969;
55. «Popular Science» Dec. 1916, Jun 1918, Mar 1943, Jun 1944, Jul 1960;
56. Smithers A.J. «A New Excalibur». London, 1986;
57. Solarz J. «Czolgi brytyjskie 1914-1918» Krakow-Warszawa, 1996;
58. Spielberger Walter J. «Panzer & Its Variants» Schiffer Military. Aviation History Atglen, PA, 1993;
59. Stern Albert G. «TANKS 1914-1918. The log-book of a pioneer» Hodder and Stoughton. London — New York — Toronto, 1919;
60. «The Caterpillar times» May 1915, Jan, May 1917;
61. «The Independent» Vol.88, 1916;
62. «Wheels and Tracks» №65

Введение

Первые танки

Довоенные танки

Вторая мировая

1945...2009

© 1999-2022, V.Chobitok