Так доставался опыт. Из воспоминаний Н. А. Астрова

Н. А. Астров

(За рулем. — 1989. — № 9)

Материал предоставлен: Игорь Гостев

К середине 30-х годов танкостроение в СССР сформировалось как самостоятельная отрасль с ежегодным выпуском около 3,5 тысячи машин. Среди них преобладали легкие танки со слабым вооружением и тонкой противопульной броней. Военное руководство страны полагало, что залог успеха таких танков - в их быстроходности. Вторая мировая война, начавшаяся 50 лет назад (сентябрь 1939 года), показала несостоятельность этих взглядов. Сегодня, с нашим опытом и знаниями, технические концепции тех лет кажутся наивными. Но не забудем, что мал еще был инженерный опыт, многое делалось интуитивно, вслепую. Следствие - серьезные недостатки боевых машин, замена которых началась, по существу, уже в ходе войны. Об этом идет речь в рассказе, которым мы продолжаем публикацию фрагментов из воспоминаний конструктора танков Н. А. Астрова (начало - см. "За рулем", 1989, № 8).

Большую часть недостатков плавающей танкетки Т-37А, да и следующей, Т-38, предопределили категорические требования заказчика. Во-первых, базироваться только на двигателях серийных автомобилей, по возможности, и на их других узлах. А из каких моторов выбирать: ЗИС-5 или ГАЗ-М? Первый для малой амфибии был тяжел (452 кг), плохо вписывался в ее корпус. Мотор ГАЗ-М, хотя и маломощный (50 л. с.), был легче (252 кг) и компактней. Его данные вместе с другим обязательным требованием - машина должна плавать - собственно, определяли и габарит корпуса, и массу, и толщины брони, и уровень вооруженности, и остальные характеристики.

Вдобавок, конструкция Т-37А страдала двумя серьезными недостатками. Тормоза механизмов поворота, расположенные вне корпуса и на плаву погружавшиеся в воду, намокали - в результате танк на время становился неуправляем. Да и при сухих тормозах из-за их крайне неудачной конструкции управляемость (степень торможения и радиус поворота) далеко не всегда зависела от намерений механика-водителя и условий движения. Порой надо было слегка подправить направление, а тормоз прихватывал намертво - танк делал неожиданно резкий поворот.

Такая схема пришла к нам вместе с конструкцией всего танка - от английской фирмы "Виккерс". Это, кстати, лишний пример некритического, подражательного отношения к зарубежному опыту, в ту пору широко бытовавшего в нашем танкостроении, - вспомним, что Т-26 происходил от "Виккерса", Т-27 - от "Карден-Ллойда", а БТ-2 и его семейство - от "Кристи".

Коварство самозахватывающих тормозов едва не стоило мне жизни. Жарким летним днем мы проводили очередной эксперимент, стремясь поднять скорость плавания танка. Ездили обыкновенно на Архиерейский пруд, что за Преображенской заставой в Москве, или, если требовался более протяженный заплыв, - за город, на Медвежьи озера. По пути оттуда все и произошло. Опыты в тот день закончились почти безрезультатно, и, чтобы сколько-нибудь утешиться, я заменил в танкетке Т-37А штатного водителя и сам взялся за управление.

Предстояло проехать километров 25 по Щелковскому шоссе. Двигаясь посередине, я мешал автобусу обогнать танк, но внутри было так шумно, что долго не слышал его сигналов. А поняв в чем дело, осторожно повернул рычаг управления вправо, чтобы вывести машину на обочину. Тут правый тормоз схватил намертво - танк оказался в кювете и мигом опрокинулся. Первое, что испытал, пока танкетка стояла на башне, а я как бы на голове, - недоумение. Потом, словно подумав, машина качнулась и легла на правый бок - место водителя оказалось сверху, со стороны, не прижатой к земле. Но крышка люка передо мной захлопнулась, и первая попытка открыть ее оказалась неудачной. Обернувшись, я увидел ярко-желтое пламя бензина, вытекшего из бака на перегретый двигатель и выхлопные трубы.

Дело дрянь: бак вот-вот взорвется. Сообразил, что в танке есть устройство для пожаротушения. Но оно, на мое счастье, не сработало. Дело в том, что огнегасящая смесь при высокой температуре разлагалась, превращаясь в фосген, глотнув которого, я бы вряд ли написал эти строчки. Однако считалось, что это последнее средство борьбы с огнем, и экипаж использует его, покидая машину.

Изо всей мочи налег на крышку люка, голова пролезла, но выбраться оказалось непросто. Сильно дернувшись, разорвал комбинезон, выскочил в обрывках тлеющих штанов. Тут подоспела группа наших машин, следом возвращавшихся с испытаний, и люди стали забрасывать горящую танкетку землей, благо у всех были лопаты. Мало толку, к тому же опасность взрыва оставалась. Решили вызвать пожарную машину. Это удалось довольно быстро, но, когда мы увидели красный автомобиль, летевший из Москвы, бак рванул.

Оказавшись дома, позвонил начальству и услышал в ответ спокойное: "Вы-то целы? Ну и слава богу, плюньте на это". Действительно, никто никогда не задавал мне щекотливых вопросов по поводу ЧП, а танкетку, понятно, списали в металлолом.

Кроме уже отмеченных, Т-37А имел еще один крайне серьезный недостаток. Когда мы стали получать с ГАЗа задние мосты грузовиков, начались поломки их дифференциалов - странные, непредсказуемые. Одни проходили гарантийный срок безотказно, другие ломались, не выдержав первого опробования. Эти поломки приучили меня участвовать в осмотре аварийных мостов, более того, требовать, чтобы их разбирали только в моем присутствии. Собственноручная промывка деталей много дает для понимания причин поломок и износов, работы уплотнений и т. д. С моей точки зрения, всякий конструктор должен не бояться запачкать для этого руки. К сожалению, работа главного не всегда это позволяет.

Однажды меня, можно сказать, на месте преступления - у глубокого противня с керосином - застало заводское и спецмаштрестовское начальство. Оно крайне неодобрительно отнеслось к такому поведению главного конструктора.

Жизнь, однако, дала множество примеров, когда такое скрупулезное изучение деталей меня буквально выручало. Однако, признаюсь, оно не помогло выяснить причины загадочных поломок дифференциалов ГАЗа. Теперь, по прошествии многих лет, полагаю, что коэффициенты трения стальных шестерен полуосей по чугунным корпусам дифференциалов могли существенно различаться из-за нестабильности химического состава металлов. А эту-то характеристику пары "чугун-сталь", от которой в первую очередь зависит распределение крутящего момента по полуосям, мы в то время не изучили. Впрочем, мир праху Т-37А, "урожденному" "Виккерс-Карден-Ллойд ".

Нам пришлось срочно переконструировать эту танкетку, чтобы освободить ее и от других недостатков. Зачем? В то время свято верили, что малый, именовавшийся разведывательным, танк со слабым вооружением (один пулемет калибра 7,62 мм), с противопульным бронированием (зато плавающий!) - совершенно необходимый, важный вид бронетанкового вооружения Красной Армии.

Модернизированный танк с индексом Т-38 получил вместо дифференциального механизма поворота бортовые фрикционные с ленточными тормозами в корпусе, иной привод гребного винта, позволявший включать его без остановки. Перекомпоновав машину, сократили ее высоту, увеличили опорную базу и понизили центр тяжести. Благодаря этому уменьшилось галопирование танка, возросла эффективность стрельбы с хода. Повышение боевых свойств оказалось довольно заметным, и Т-38 после испытаний и, главное, обязательного показа И. Сталину был принят к производству. В 1936-1937 гг. его выпускали на московском заводе, и небольшое количество Т-38 участвовало в Великой Отечественной войне, в ее первый период. А Т-37А почти не был в деле.