armor.photos / Tank / design / suspension

Ходовая часть танков. Подвеска

Василий Чобиток © 2001-2005

(Техника и Вооружение №12 за 2005 год / Броне-сайт, июль 2006)

Подвеска английского пехотного танка Mk II "Матильда" (А12) имела по три узла подвески на борт - две тележки с катками сблокированными по четыре и одна по два. Между направляющим колесом и передней тележкой установлен индивидуальный каток, предназначенный для постоянного натяжения гусеницы и смягчения ударов при наезде на вертикальные препятствия.

Тележка с четырьмя катками имеет два противоположно направленных балансира, между которыми подобно подвеске типа "французские ножницы" установлена цилиндрическая пружина прямоугольного сечения. На балансирах шарнирно крепятся коромысла с двумя катками на каждом. Углы поворота коромысла ограничиваются двумя упорами, установленными на балансире. Ход самих балансиров также ограничен упорами. Свободные концы балансиров перемещаются в салазках, которые предохраняют их от поперечного смещения и разгружают от чрезмерных изгибающих и скручивающих моментов.

От боевых повреждений подвеска защищена бортовым броневым экраном (фальшбортом). Осмотр, очистка и смазка подвески осуществляются через специальные люки фальшборта, что вызывает определенные затруднения. Низко опущенный фальшборт, кроме того, снижает проходимость танка при погружении гусениц на мягких грунтах.

Подвеска чешского легкого танка LT-35 состоит из четырех тележек (по две на борт) в каждой из которых сблокировано по четыре катка. Как и у "Матильды" впереди установлен вспомогательный каток для облегчения преодоления вертикальных препятствий. В тележке используется по две параллельно работающих полуэллиптических рессоры. Катки попарно соединены коромыслами, каждое из которых в свою очередь соединено с качающимся балансиром, ось которого находится в кронштейне. Рессоры шарнирно крепятся в кронштейне.

Подвеска LT-35 имеет следующие особенности:

ось качания коромысла расположена ниже оси катка, благодаря чему улучшены условия прохождения катками по неровностям местности;
рессоры разгружены от боковых усилий и скручивающих моментов, а их деформация в вертикальной плоскости ограничена упорами на кронштейнах тележки, что обеспечивает надежную работу рессор (упоры на кронштейне придают тележке LT-35 характерный внешний вид, по которому ходовая часть этого танка легко узнаваема).

Не смотря на то, что данная подвеска обладает всеми недостатками присущими подвескам этого типа, ее конструкция является одной из наиболее отработанных среди блокированных по четыре катка подвесок.

Подвеску, сблокированную по шесть катков имел средний трехбашенный танк Т-28. Блокирование по шесть катков обычно не включают в классификацию блокированных подвесок, т.к. оригинальная подвеска Т-28 является исключением.

Один узел подвески Т-28 состоит из трех тележек попарно сблокированных опорных катков. Блокирование тележек осуществляется двумя балансирами. Первые две тележки сблокированы между собой коротким балансиром. Второй балансир соединен с третьей тележкой и центральной частью первого, короткого балансира, а напротив второй тележки - с корпусом. Кинематика балансиров узла подвески Т-28, таким образом, напоминает кинематику балансиров «Валентайна», с той разницей, что балансиры Т-28 равномерно распределяют нагрузку между тремя парными тележками, а не катками.

Интересной особенностью подвески Т-28 является место установки упругих элементов. В отличие от большинства вариантов блокированных подвесок, где опорные катки узла подвески через балансиры соединены, как правило, с одним упругим элементом, в данной подвеске каждая парная тележка имеет свою вертикально установленную цилиндрическую пружину и через нее соединена с балансиром. Такое решение позволило значительно повысить энергоемкость и иметь ее на уровне сблокированной по два катка подвески. С другой стороны, это привело к усложнению конструкции, значительно снизилась надежность и живучесть подвески.

Подвеска, сблокированная по всему борту. Чтобы полнее использовать основные свойства блокированной подвески для повышения плавности хода и получения более равномерной нагрузки на катки при движении через небольшие неровности, были предложены схемы, в которых сблокированы все или почти все катки одного борта.

Оригинальный вариант сблокированной по всему борту подвески был реализован в начале 20-х годов в Англии. В этой подвеске катки попарно сблокированы коромыслами, которые шарнирно соединены с вертикальными трубами. Трубы могут вертикально перемещаться в направляющих закрепленных на корпусе. Каждая труба упирается через ролик в трос, который с одной стороны жестко крепится на корпусе, с другой стороны соединяется с корпусом через пружинную рессору, а между вертикальными трубами соединен с корпусом через роликовые блоки.

Толчок, получаемый одним катком от неровностей местности, будет передаваться на другие катки благодаря изменению натяжения троса. Смягчение толчков происходит за счет пружины.

Последний опорный каток закреплен на корпусе жестко и независимо от других. Наличие этого катка как дополнительной точки опоры корпуса в данной конструкции необходимо, так как без него система оказывается неустойчивой. Эта подвеска ненадежна из-за недостаточного запаса потенциальной энергии упругих элементов. Наличие жестко закрепленного на корпусе катка сводит на нет те преимущества, которые дает блокированная подвеска.

Существовал вариант сблокированной по всему борту подвески, конструкция которой приписывается одному из немецких опытных танков 30-х годов (Grosstraktor). В этой подвеске двенадцать катков попарно сблокированы в шесть кареток. Коромысла кареток шарнирно связаны с вертикальными трубами, которые могут перемещаться в стаканах жестко закрепленных на корпусе. Каретки в свою очередь попарно объединены в три тележки двуплечими рычагами, которые опираются на винтовые пружины вставленные в трубы кареток. Первая и вторая тележки связаны двуплечим балансиром, который шарнирно закреплен на корпусе, при этом балансир имеет разную длину плеч - переднее плечо короче заднего. Задняя тележка через второй двуплечий балансир, также закрепленный на корпусе, шарнирно связана с длинным плечом первого балансира. По условиям кинематики опоры рычагов на свечи кареток и второго балансира на первый выполнены скользящими.

Строго говоря, эта подвеска не является полностью сблокированной по всему борту. Так, например, при набегании на препятствие одного из четырех передних катков нагрузка будет уравниваться только между катками четырех передних кареток. Аналогичная ситуация при проходе препятствия четырьмя задними катками. И только при наезде на препятствие одним из четырех центральных катков нагрузка будет уравниваться между катками всего борта, т.е. в этом случае подвеска работает как сблокированная по всему борту. Плечи балансиров и точки их крепления к корпусу можно подобрать так, что толчки от четырех центральных катков будут одинаково передаваться на точки крепления балансиров, и танк будет совершать только вертикальные колебания. Толчки от остальных катков будут вызывать угловые колебания уменьшенной амплитуды.

Данная подвеска дает значительное уменьшение амплитуды угловых колебаний на небольших неровностях. Она обладает всеми недостатками, присущими блокированным подвескам вообще, а так же блокированным подвескам с пружинными рессорами без амортизаторов в частности, т.е. малый запас потенциальной энергии и слабое гашение колебаний.

Подвеска, полностью сблокированная. В 1936 г. в Англии был построен малый танк "Штрауслер" с оригинальной полностью сблокированной подвеской. Подвеска включала по четыре катка на борт, которые попарно сблокированы через рычаги и короткую листовую рессору в каретки. Каретки в свою очередь сблокированы двуплечим балансиром, который шарнирно крепится примерно в середине борта корпуса. Кроме того, через систему рычагов и тяг каждая каретка сблокирована с такой же кареткой противоположного борта.

При наезде на неровность, например, передней правой каретки, возросшее усилие равномерно распределится между этой кареткой, через балансир - задней правой кареткой и через систему рычагов и тяг - передней левой кареткой. По кинематике работы подвески "Штрауслера" она, не смотря на крепление подвески борта в одной точке, является подвеской четырехточечной, только точки крепления узлов подвески расположены относительно корпуса танка не по прямоугольнику, как у ранее рассмотренных систем, а ромбом.

Преимуществом этой подвески заключается в повышенной приспособляемости подвески к неровностям пути и в постоянном распределении нагрузки между 3/4 всех опорных катков. Это значительно уменьшает угловые колебания корпуса.

Недостатком данной подвески является большая жесткость упругих элементов, создающая тряску. Из-за крайне низкого запаса потенциальной энергии подвески очень часто происходят жесткие удары, особенно при одновременной встрече обеих гусениц с препятствием.

Следует заметить, что полностью сблокированных подвесок, как и сблокированных на весь борт, в полном смысле этих понятий быть не может (если, конечно, это не подвеска с автоматизированной системой управления). Дело в том, что подвеска, усилия в которой равномерно распределены между всеми опорными катками танка или катками одного борта, не обладает стабилизирующим моментом и является системой неустойчивой.

Достигнув к концу 30-х годов пика своего развития, блокированная подвеска была отвергнута как не удовлетворяющая требованиям, предъявляемым к подвеске современных танков. В современных условиях применение блокированной подвески можно считать целесообразным на сравнительно тихоходных вспомогательных военных гусеничных машинах, которые не являются машинами поля боя.

И прежде, чем мы перейдем к рассмотрению смешанных подвесок, следует отметить следующую интересную особенность при классификации блокированных подвесок по числу сблокированных катков. Как и для рассмотренного ранее танка Mk 1 "Меркава" с индивидуально подрессоренными катками, попарно образующими тележки, из-за которых часто возникает ошибка причисления этих подвесок к блокированным, у некоторых блокированных подвесок также возникают подобные ситуации.

Например, французский танк «Сомуа» S-35 со смешанной подвеской (задний опорный каток подрессорен индивидуально) имеет по две тележки на борт, которые конструктивно практически полностью аналогичны сблокированной по четыре катка подвеске LT-35 (два балансира, на каждом из которых по два катка, направлены в разные стороны и опираются на концы полуэллиптической листовой рессоры). При всей конструктивной схожести тележек этих танков, между ними есть одна принципиальная разница: рессора LT-35 крепится к корпусу шарнирно, благодаря чему нагрузка между балансирами распределяется примерно одинаково, а рессора S-35 закреплена на кронштейне корпуса жестко и изменение нагрузки под катками одного балансира не вызовет соответствующего изменения под катками другого. Если выйдет из строя одна парная каретка, то другая каретка этой тележки не потеряет работоспособности, т.к. благодаря жесткому закреплению рессора работает как две отдельные консольно закрепленные четвертьэллиптические листовые рессоры. Отсюда можно сделать вывод, что подвеска S-35 сблокирована не по четыре, а по два катка. Становится понятно, что использование общего упругого элемента для нескольких катков не есть обязательный признак их блокировки - необходимо, кроме того, учитывать конструктивные особенности крепления рессоры на корпусе и балансирах.

Смешанная подвеска

Как уже говорилось, система подрессоривания смешанного типа имеет как сблокированные катки, так и индивидуально подрессоренные.

Причин, по которым в некоторых танках использовались смешанные подвески, несколько. Обычно применение смешанной подвески объясняется желанием совместить в одной машине свойства как блокированной, так и независимой подвесок – минимальная амплитуда колебаний блокированной подвески в сочетании с высокой энергоемкостью независимой на катках, испытывающих наибольшие динамические нагрузки (этой концепции отвечает подвеска немецкого легкого Pz. I модификаций А и B). Другой причиной применения смешанной подвески может быть необходимость использования амортизатора – если в конкретной ситуации конструкция тележек блокированной подвески не позволяет достаточно просто установить амортизатор, то используют независимо подрессоренный каток с амортизатором (например, «Сомуа» S-35).

Последняя и, по-моему, наиболее распространенная причина использования смешанных подвесок носит чисто компоновочный характер. Не всегда по заданной длине опорной поверхности удается эффективно разместить число катков кратное числу сблокированных в одной тележке (так английские легкие танки "Виккерс" Mk VI имели четыре катка на борт, две парные тележки с пружинными рессорами, а легкие укороченные транспортеры на той же базе – три катка, парную тележку и независимый каток). В некоторых случаях, обычно для коротких легких машин с передним расположением ведущего колеса, для получения опорной поверхности достаточной длины целесообразно использовать направляющее колесо в качестве дополнительного опорного катка, в этом случае направляющее колесо получает индивидуальную подвеску (М3 «Стюарт», L 6/40).

Смешанная подвеска немецкого легкого танка Pz.I Ausf. B имеет пять опорных катков на борт, из них четыре катка сблокированы по два, а передний подрессорен индивидуально. Тележки конструктивно выполнены аналогично тележкам Pz. IV с той разницей, что ось второго катка тележки Pz. I Ausf. B закреплена не на балансире, а на конце листовой четвертьэллиптической рессоры. Узлы подвески первых катков состоят из направленного вперед балансира, цилиндрической пружины и рычажно-поршневого амортизатора типа Боге.

Смешанная подвеска американского легкого танка М5 «Стюарт» состоит из четырех опорных катков сблокированных по два и направляющего колеса, которое, кроме того, выполняет роль пятого опорного катка. В качестве упругого элемента в узлах направляющих колес, так же как и в тележках, использованы буферные пружины, которые соединены с балансиром через рычаг. Для минимизации вредного влияния силы тяги на упругий элемент направляющего колеса его балансир в статическом состоянии расположен горизонтально.

Смешанная подвеска французского танка Рено R-35 кроме двух парных тележек на борт включает передний, индивидуально подрессоренный каток. Как и в тележках, конструкция которых была рассмотрена ранее, индивидуальный каток подрессорен набором резиновых колец, работающих на сжатие.

Схема смешанной подвески французского танка Рено R-35

По величине запаса удельной потенциальной энергии смешанная подвеска занимает промежуточное положение между блокированными и независимыми подвесками. Если подвеска выполняется с целью совмещения свойств индивидуальной и блокированной подвесок, то независимое подрессоривание должны иметь крайние катки, как испытывающие наибольшие динамические нагрузки.

Необходимо заметить, что если для независимой подвески можно сравнительно легко добиться требуемой плавности хода, варьируя характеристиками упругих и демпфирующих элементов, то для блокированной подвески обеспечить живучесть значительно сложнее, поэтому индивидуальная подвеска и получила столь широкое распространение.

Перспективные системы подрессоривания

Нетрудно предположить, что дальнейшее развитие систем подрессоривания будет связано с совершенствованием конструкций независимых подвесок.

В современных условиях пассивные методы повышения плавности хода за счет совершенствования характеристик демпфирующих и упругих элементов практически исчерпали себя. Я думаю, что на быстроходных гусеничных машинах получат распространение системы подрессоривания с изменяемыми в зависимости от внешних условий характеристиками, а так же системы автоматического регулирования (САР) характеристик подвески.

Рассмотрим некоторые возможные варианты перспективных подвесок, которые могут повысить плавность хода быстроходных танков.

Повышение плавности хода традиционными методами должно идти путем дальнейшего повышения нелинейности характеристик подвески. Характеристика такой подвески должна быть такова, что при движении по мелким неровностям подвеска должна быть как можно мягче, а демпфирование минимально; при преодолении крупных неровностей, а так же при продольном раскачивании танка с большой амплитудой, подвеска должна быть жестче, а демпфирование максимально. Нелинейность характеристик системы подрессоривания может обеспечиваться характеристиками амортизаторов, упругих элементов или одновременно теми и другими.

Схема гидроамортизатора с магнитореологической рабочей жидкостью переменной вязкости (А.С. СССР №1498110 от 1.04.1989 г.)<br>1 – корпус амортизатора; 2 – шток с поршнем; 3 – компенсационная камера; 4 – источник магнитного поля в виде соленоида. Соленоид может быть образован секциями (фиг.2)

Схема гидроамортизатора с магнитореологической рабочей жидкостью переменной вязкости (А.С. СССР №1498110 от 1.04.1989 г.)
1 – корпус амортизатора; 2 – шток с поршнем; 3 – компенсационная камера; 4 – источник магнитного поля в виде соленоида. Соленоид может быть образован секциями (фиг.2)

Амортизатор для таких подвесок может иметь переменную характеристику демпфирования в зависимости от хода катка (т.н. реласакционный амортизатор). Добиться этого можно, например, переменным сечением перепускных отверстий (или зазора между поршнем и цилиндром) амортизатора, такой способ уже используется в некоторых амортизаторах и противооткатных устройствах орудий.

Интересный вариант амортизатора с нелинейной характеристикой был предложен группой авторов кафедры Танков КВТИУ (В.А. Федоров, В.А. Чобиток, С.А. Домашенко, С.А. Федоров. Гидроамортизатор. А.С. СССР №1498110 от 1.04.1989 г., приоритет от 10.03.1987 г.). В этом амортизаторе в качестве рабочей используется электрореологическая или магнитореологическая жидкость. Переменные характеристики демпфирования амортизатора обеспечиваются за счет изменения вязкости рабочей жидкости под воздействием электрического или магнитного поля. Изменение интенсивности электрического или магнитного поля обеспечивается несколькими секциями их источников с разными характеристиками. Этот же амортизатор может использоваться и в сочетании с САР.

Упругий элемент, обеспечивающий оптимальную нелинейную характеристику подвески должен быть, как правило, составным. Такие подвески нами уже рассматривались, это подвески с подрессорниками - буферными пружинами и другими упругими упорами или торсионами-подрессорниками. Основным недостатком таких подвесок является то, что при оптимальных характеристиках на максимальных ходах катка, на минимальных не обеспечена достаточно низкая жесткость основного упругого элемента, для уменьшения тряски при движении по мелким неровностям.

Один из вариантов торсионной подвески, позволяющей устранить этот недостаток, был предложен в 1968 году в Военной Академии БТВ (А.А. Дмитриев, М.И. Смотрицкий, В.А. Чобиток. Торсионная подвеска транспортного средства. А.С. СССР №286522 от 21.08.1970). Узел подвески состоит из балансира и торсионного вала I ступени, соединенных между собой через шлицевое соединение, торсионного вала II ступени, оси вращения балансира, которая в свою очередь может поворачиваться в игольчатых подшипниках относительно корпуса танка. В оси вращения балансира предусмотрено шлицевое соединение, через которое последовательно соединены торсионы I и II ступеней. Торсион I ступени выполнен достаточно коротким, малой жесткости, он работает на начальном, небольшом отрезке хода катка, обеспечивая низкую жесткость подвески, что значительно снижает тряску при движении на высокой скорости по мелким неровностям. Когда балансир относительно оси вращения повернут на предельный угол работы торсиона I ступени, балансир и ось входят в зацепление посредством кулачкового механизма и в дальнейшем поворачиваются относительно корпуса танка совместно. При этом, торсион I ступени дальше не закручивается, а в работу вступает длинный торсион II ступени с более жесткими характеристиками и большим углом закрутки. Для придания наиболее оптимальных нелинейных характеристик данной подвеске, можно использовать упругие ограничители хода катка (буферные пружины и др.).

В любом случае, показанные и возможные другие пути повышения нелинейности характеристик упругих и демпфирующих элементов подвески ведут к повышению сложности их изготовления и эксплуатации. В каждом конкретном случае необходимо комплексно подходить к проблеме эффективности системы подрессоривания и подобные решения применять в случае насущной необходимости обеспечить наибольшую плавность хода машины на высоких скоростях движения.

Активные системы подрессоривания могут быть реализованы с помощью САР. По возможному принципу действия САР могут различаться.

Первый, наиболее простой вариант САР, заключается в регистрации специальными датчиками колебаний корпуса. По известным параметрам колебаний САР вырабатывает и подает команды на исполнительные механизмы для изменения характеристик подвески таким образом, чтобы гашение колебаний корпуса было наиболее эффективным. Так, например, при незначительных продольных раскачиваниях и высокой тряске система должна максимально снизить жесткость подвески; при значительных раскачиваниях корпуса жесткость повышается, характеристики демпфирования максимально увеличиваются. И так для всех возможных режимов колебаний корпуса в САР должны быть заложены наиболее оптимальные характеристики подвески.

Второй вариант заключается в определении специальными датчиками профиля пути перед гусеничной машиной. При преодолении единичных неровностей, высота которых меньше динамического хода катка, САР должна поочередно уменьшать жесткость узлов подвески таким образом, чтобы со стороны узла подвески катка, проходящего по неровности, на корпус танка передавалось такое же усилие, как с остальных. Таким образом, максимально уменьшается влияние одиночных неровностей на колебания танка. В идеальном случае корпус танка при прохождении по таким неровностям вообще не будет подвержен внешним возмущениям. При прохождении больших неровностей, которые могут вызвать пробой подвески, жесткость узлов подвески наоборот увеличивается. При движении по поверхности с мелкими неровностями, вызывающими высокочастотные вибрации (тряску), снижается жесткость всех узлов подвески - такого решения в данном случае достаточно, а отслеживать прохождение отдельных катков по высокочастотному микропрофилю поверхности проблематично как из-за необходимости реализации высокого быстродействия САР, так и из-за инерционности исполнительных механизмов активной подвески.

Третий вариант совмещает в себе два предыдущих. САР в этом случае отслеживает и профиль пути и колебания корпуса.

Наиболее подходящими из существующих подвесок для работы с САР можно считать пневматические подвески с изменяемым клиренсом, такие как подвеска, применяемая на БМД. В этой подвеске использование САР для изменения характеристик, как рессоры, так и амортизатора возможно с минимальными доработками конструкции.

В существующих торсионных подвесках применение САР возможно для изменения характеристик демпфирования амортизаторов. В этом случае целесообразно использовать первый вариант САР совместно с упоминавшимися ранее реологическими амортизаторами.

В работе использованы материалы из архивов моего отца, профессора Чобитка Валентина Александровича, который внес значительный вклад в развитие теории подрессоривания гусеничных машин. Эта работа посвящена его светлой памяти.

Источники информации

Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя: В 3-х т. Т. 3. - 5-е изд., перераб. и доп. -М.: Машиностроение, 1978. -557 с.
Буров С.С. Конструкция и расчет танков. -М.: ВА БТВ, 1973. -603 с.
Вибрации в технике: Справочник. В 6-ти т. / Ред. В.Н. Челомей (пред.). -М.: Машиностроение, 1980 - Т.3. Колебания машин, конструкций и их элементов / Под ред. Ф.М. Диментберга и К.С. Колесникова. 1980. - 544 с.
Вибрации в технике: Справочник. В 6-ти т. / Ред. В.Н. Челомей (пред.). -М.: Машиностроение, 1981. - Т.4. Вибрационные процессы и машины / Под ред. Э.Э. Лавендела. 1981. - 509 с.
Вибрации в технике: Справочник. В 6-ти т. / Ред. В.Н. Челомей (пред.). -М.: Машиностроение, 1981. - Т.6. Защита от вибраций и ударов / Под ред. К.В. Фролова. 1981. - 456 с.
Волков П.М. Конструкция и расчет подвесок гусеничных машин. -М.: Машгиз, 1947. -172 с.
Вопросы подрессоривания танка и бронетранспортера (труды семинара кафедры №15). Труды Академии. Инф. сборник № 49. -М.: ВА БТВ, 1959. -76 с.
Груздев Н.И., Волков П.М. Подвески (торсионные, резиновые) и амортизаторы. -Ташкент: ВА механизации и моторизации им. И.В.Сталина, 1942. -192 с.
Дмитриев А.А., Смотрицкий М.И., Чобиток В.А. Торсионная подвеска транспортного средства. А.С. СССР №286522 от 21.08.1970, приоритет от 24.06.1968 г.
Дмитриев А.А., Чобиток В.А., Тельминов А.В. Теория и расчет нелинейных систем подрессоривания гусеничных машин. -М.: "Машиностроение", 1976. -208 с.
Забавников Н.А. Основы теории транспортных гусеничных машин. -М.: "Машиностроение", 1975. -448 с.
Колебания в транспортных машинах: Монография / Е.Е. Александров, Я.В. Грита, В.В. Дущенко, В.В. Епифанов, Н.В. Кохановский, Н.Г. Медведев, В.П. Панкратов. - Харьков: ХГПУ, 1996. -256 с.
Мураховский В.И., Павлов М.В., Сафонов Б.С., Солянкин А.Г. Современные танки. -М.: "Арсенал-Пресс", 1995. -320 с.
Наставление по танко-техническому обеспечению. Изд. МО СССР.
Нежинцев А.И. Исследование плавности хода гусеничных артиллерийских тягачей. Автореферат диссертации КТН, вып. на каф. ВА Тыла и Транспорта. -М.: МВТУ им. Н.Э.Баумана, 1962. -24 с.
Никитин А.О. К вопросу о выборе основных параметров подвески танка. Труды Академии. Инф. выпуск № 30. -М.: ВА БТВ, 1958. -9 с.
Никитин А.О., Сергеев Л.В. Тарасов В.В. Теория танка. -М.: ВА БТВ, 1956. -415 с.
Никитин А.О., Сергеев Л.В. Теория танка. -М.: ВА БТВ, 1962. -584 с.
Отечественные бронированные машины. XX век: Научное издание: В 4 т. / Солянкин А.Г., Павлов М.В., Павлов И.В., Желтов И.Г. / Том 1. Отечественные бронированные машины. 1905-1941 гг. -М.: ООО "Издательский центр "Экспринт", 2002. -344 с.
Памятка по эвакуации машин с поля боя. -М.: Воениздат НКО СССР, 1941. -23 с.
Пенков В.Г. Специальная терминология. Пособие для слушателей (курсантов) 3-го инженерного факультета. -К.: КВТИУ, 1986. -98 с.
Прочко Е.И. Легкие танки Т-40 и Т-60. "Бронеколлекция" - приложение к журналу "Моделист-Конструктор", № 4 (13) 1997. -32 с.
Раймпель Й. Шасси автомобиля. Амортизаторы, шины и колеса / Пер. с нем. В.П. Агапова; Под ред. О.Д. Златоврацкого. -М.: Машиностроение, 1986. -320 с.
Раймпель Й. Шасси автомобиля. Элементы подвески / Пер. с нем. А.Л. Карпухина; Под ред. Г.Г. Гридасова. -М.: Машиностроение, 1987. -288 с.
Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля. Изд. 3-е, переработ. и доп. -М.: Машиностроение, 1972. -392 с.
Руководство по материальной части и эксплуатации танка Т-10М. -М.: Воениздат, 1960. -540 с.
Саенко М.В., Чобиток В.В. Основной боевой танк Т-64. Серия "Военный музей". -М.: Экспринт, 2002. -98 с.
Сергеев Л.В. Теория танка. -М.: ВА БТВ, 1973. -493 с.
Талу К.А. Конструкция и расчет танков. -М.: ВА БТВ, 1963. -542 с.
Танк БТ-7. Руководство службы. -М.: Воениздат НКО СССР, 1941. -348 с.
Танк М4А2. Руководство. -М.: Воениздат НКО, 1945. -220 с.
Танк Т-34. Руководство. -М.: Воениздат НКО, 1944. -388 с.
Техническое руководство по легкому танку М3. Издание Амторга, 1942. -224 с.
Техническое руководство по танку "Валентин VII". Amtorg Trading Corporation, New York, U.S.A., 1942. -205 с.
Тракторы. Теория. Учебник для студентов вузов по спец. "Автомобили и тракторы" / В.В. Гуськов, Н.Н. Велев, Ю.Е. Атаманов и др.; Под общ. Ред. В.В. Гуськова. -М.: Машиностроение, 1988. -376 с.
Тяжелый танк. Руководство. -М.: Воениздат НКО, 1944. -432 с.
Федоров В.А., Чобиток В.А., Домашенко С.А., Федоров С.А. Гидроамортизатор. А.С. СССР №1498110 от 1.04.1989 г., приоритет от 10.03.1987 г.
Чобиток В.А. О потерях мощности в системе подрессоривания танков. Труды Академии. Инф. выпуск № 107. -М.: ВА БТВ, 1963. -52 с.
Чобиток В.А., Тельминов А.В. Состояние и перспективы развития систем подрессоривания зарубежных танков // Рабочие материалы по теме "Блокировка-13" -М.: ВА БТВ.
Чобиток В.А., Тельминов А.В., Шевченко Л.П. Анализ конструкций систем подрессоривания зарубежных танков // Рабочие материалы по теме "Блокировка-13" -М.: ВА БТВ.
Чобиток В.А. Теория движения танков и БМП. Учебник. -М.: Воениздат, 1984. -264 с.
Чобиток В.А., Данков Е.В., Брижинев Ю.Н. и др. Конструкция и расчет танков и БМП. Учебник. -М.: Воениздат, 1984. -376 с.
57-мм самоходное орудие СУ-57. Руководство службы. -М.: Воениздат НКО, 1944. -192 с.
David Fletcher. The great tank scandal. British armour in the Second World War. Part 1. London : HMSO Books, 1989. -141 p.
F. Schreier. The Modern Battle Tank. Part 3: Mobility - 3. Suspensions // DPU #22, 23.
Jane's Armour and Artillery 1998-99.
The Tiger Tank: A British View. Edited by David Fletcher. London : HMSO Books, 1986. -264 p.